Le linee ferroviarie
LA FERROVIA NAPOLI - FOGGIA
Dopo tante vicissitudini, fu soltanto nel 1870 che venne realizzato un collegamento ferroviario diretto fra Campania e Puglia. La Napoli - Foggia per Telese e Benevento consentì finalmente di superare gli Appennini anche al Sud e di mettere in collegamento diretto Tirreno ed Adriatico.
Collegamento di estrema importanza, la linea non vive il momento migliore della sua storia. Il raddoppio e l'alta capacità vanno avanti con estrema lentezza (al momento esso è fermo a pochi chilometri nei dintorni di Benevento e di Foggia), mentre si parla di progetti alternativi che però restano sempre nei cassetti.
E nel frattempo molte stazioni sono state chiuse (dal 2010 fra Benevento e Foggia è rimasta attiva la sola stazione di Ariano Irpino per pochi convogli) rendendo il trasporto locale sempre meno competitivo rispetto ai vettori su gomma.
Indice
Di una linea ferroviaria che congiungesse la Campania e la Puglia si iniziò a parlare già nel 1843 quando venne costruita la linea Napoli - Caserta via Cancello. La necessità era quella di congiungere Napoli con i porti pugliesi, così da consentire un collegamento diretto fra mar Tirreno e mar Adriatico, evitando che il trasporto delle merci dovesse avvenire via mare con lunghi tempi di percorrenza per effettuare il periplo della penisola. I primi progetti vennero avanzati dal Bayard, lo stesso progettista della prima ferrovia italiana ossia la Napoli - Portici: egli propose due alternative di percorso, il primo attraverso Avellino, Ariano Irpino e Bovino fino a Foggia, il secondo attraverso Eboli, risalendo la Valle del Sele e dell'Ofanto per Conza fino a Candela e Barletta. Nel 1853 si aggiunse un terzo progetto che da Santa Maria Capua Vetere doveva doveva poi raggiungere Telese e Benevento. Fu solo nel 1863 che si decise di iniziare i lavori prediligendo il progetto che passava per Conza ed Eboli: sebbene questo percorso fosse più lungo, venne preferito a quello per Benevento perché quest'ultimo centro, all'epoca, era in territorio pontificio.
I lavori iniziarono sulla tratta Foggia - Ponte Santa Venere (l'attuale stazione di Rocchetta Sant'Antonio - Lacedonia) in attesa di completare il progetto esecutivo per la tratta successiva verso Conza. Il 28 novembre 1864 il Ministero dei Lavori Pubblici firmò una convenzione con la "Società per le Strade Ferrate Meridionali" con la quale veniva revocato il progetto della linea per Conza (nel frattempo già realizzata fra Foggia e Candela), sostituendola con la linea per Ariano e Benevento, meno costosa e soprattutto con maggiori possibilità reddituali. La convenzione stabilì che la linea dovesse sfruttare una parte della tratta già realizzata tra Foggia e Candela, avendo origine dalla cantoniera Cervaro (poi divenuta la stazione di Cervaro).
Fu così che i lavori iniziarono contemporaneamente sia da Cervaro che da Caserta. Nel frattempo un consorzio di comuni capeggiati dal sindaco di Aversa richiese con insistenza la realizzazione di un tracciato ferroviario che passasse per Aversa allacciandosi a Napoli e Caserta, così da costituire un'alternativa al tracciato via Cancello. Le richieste dei comuni interessati vennero accolti e così la linea da Foggia venne prolungata su Aversa e da qui connessa a Napoli.
Il 27 gennaio 1867 venne inaugurato il primo tronco interamente in territorio pugliese fra Foggia e Bovino - Deliceto con l'effettuazione di due coppie giornaliere (per una percorrenza di circa un'ora e venti minuti). Il 7 maggio 1867 venne inaugurata la linea Napoli - Aversa - Caserta. Il 15 marzo 1868 fu la volta del tronco fra Caserta e Ponte - Casalduni, tronco che il 18 aprile 1868 fu allungato fino a Benevento. Pochi mesi e il 1 agosto 1868 la linea si allungò da Benevento fino alla località Santo Spirito (Ariano) da un lato e da Bovino - Deliceto a Savignano - Greci, dall'altro. Il 25 gennaio 1869 venne inaugurato il tronco intermedio fra Pianerottolo e la località Starza, in territorio arianese. Infine il 12 giugno 1869 la linea venne unita tra Savignano - Greci e Pianerottolo. Restava da realizzare la galleria di Santa Cristina in territorio arianese che richiese più tempo di quanto previsto a causa del terreno argilloso che creava notevoli problemi alle armature in legno. Nell'attesa di concludere la costruzione di tale galleria, venne realizzata una variante provvisoria fra il posto movimento di Santo Spirito (lato Benevento) e il posto movimento di La Starza (lato Foggia) avente una forte pendenza ed un raggio minimo di 120 metri e pertanto non accessibile alle locomotive normalmente utilizzate in linea. Per questo i viaggiatori erano costretti ad un doppio trasbordo, prima nella stazione di Montecalvo-Buonalbergo-Casalbore, e poi nella stazione provvisoria di La Starza (fra Castelfranco e Ariano Irpino). L'apertura della galleria di Santa Cristina consentì, a partire dal 26 maggio 1870, l'utilizzo dell'intero percorso ferroviario sotto la gestione della "Società per le Strade Ferrate Meridionali". Grosse erano state le difficoltà per la realizzazione delle tre gallerie fra Foggia e Benevento, ossia le gallerie Ariano, Starza e Santa Cristina per un totale di sedici chilometri che comportarono l'impiego di 5000 uomini ed una spesa totale di 29 milioni di lire di allora.
Il 15 luglio 1883 venne inaugurato un raccordo che dalla linea, appena prima dell'ingresso nella stazione di Telese - Cerreto, raggiungeva l'ingresso degli stabilimenti termali nella stazione di Telese Bagni. In tal modo vennero realizzati dei collegamenti diretti fra Napoli e Telese Bagni al servizio dei clienti dello stabilimento termale.
Il 27 aprile 1885 la gestione della linea passò alla Rete Mediterranea, mentre il 1° luglio 1907 passò alle Ferrovie dello Stato.
Nella seconda metà degli anni '20 (probabilmente il 1° marzo 1928) iniziarono proprio sul tratto Benevento-Foggia di questa linea gli esperimenti per la trazione elettrica a corrente continua a 3000 V. Fino ad allora, infatti, su parte della rete ferroviaria italiana era in uso la trazione trifase. Proprio la positività di questa sperimentazione portò all'adozione sulle linee italiane della nuova trazione abbandonando il trifase. L'inaugurazione avvenne per tappe successive: da Napoli a Benevento l'inaugurazione a trazione elettrica avvenne il 6 novembre 1931. L'intera tratta fra Napoli e Foggia venne completata con la nuova trazione nel 1932. Tale evento coincise anche con l'affermazione del gruppo di locomotive elettriche E626, commissionate dalle ferrovie italiane a partire dal 1926 proprio in vista dell'affermazione della nuova elettrificazione. Grazie all'elettrificazione, i tempi di percorrenza si accorciarono notevolmente: da Foggia a Napoli si passò da 5 ore di percorrenza a solo 3 ore e mezza.
Sul finire del ventennio fascista venne realizzato un raccordo alle porte di Foggia fra la linea proveniente da Napoli e la linea per Bari: lo scopo di tale raccordo era prettamente militare così da consentire il collegamento fra le due linee anche nel caso la stazione di Foggia fosse stata impedita. Il raccordo, inaugurato il 15 luglio 1941, a doppio binario elettrificato, aveva origine a circa 3 chilometri dalla stazione di Foggia dal posto movimento denominato Bivio Cervaro.
L'orario della linea nel 1938
La seconda guerra mondiale portò diversi danni alla linea: in particolare la stazione di Foggia venne bombardata più volte, finendo completamente distrutta. Si rese necessario riparare o ricostruire diversi ponti e gallerie, ma ad aprile 1944 la linea fu nuovamente attivata, sebbene la partenza dei convogli da Foggia, per alcuni mesi, venne realizzata da una casa cantoniera alle porte della città.
Nel dopoguerra vennero attivate la stazione di Ponte Albanito, fra Cervaro e Troia-Castelluccio, la fermata di Castelfranco in Miscano, fra Montecalvo ed Ariano, e la fermata di Corsano, fra Apice e Montecalvo. Il 15 febbraio 1953, alle 4.45 del mattino, il diretto 816 proveniente da Bari e diretto a Napoli piombò a tutta velocità nella stazione di Benevento deragliando sugli scambi d'entrata e finendo nei pressi del fabbricato adibito a deposito accumulatori: l'incidente costò la vita ad una ventina tra passeggeri e personale di servizio, provocando il ferimento di oltre 70 persone. L'inchiesta appurò che il locomotore (la E428.212) aveva i freni efficienti e pertanto l'incidente era stato provocato da una distrazione dei macchinisti, rimasti miracolosamente illesi.
Negli anni '50 gli utenti della stazione di Telese-Cerreto ottennero, dopo diverse richieste, che i treni diretti Napoli - Telese Bagni e viceversa, fermassero anche a Telese - Cerreto: ciò provocò un allungamento dei tempi di percorrenza ed una fastidiosa retrocessione in piena linea. Alla fine, per evitare una tale situazione ed essendosi nel frattempo diradato il traffico per gli impianti termali, nel 1960 il raccordo per Telese Bagni venne soppresso pur permanendo il convoglio che, nella stagione termale, collegava Napoli a Telese. Nel 1964 venne soppresso anche il raccordo di Bivio Cervaro con la linea Adriatica per Bari, utilizzato solo per le merci.
L'orario della linea nel 1955
L'orario della linea nel 1973: si noti ancora il locale Napoli - Telese e viceversa, residuo del locale che un tempo conduceva a Telese Bagni
Nel 1990 venne soppressa la stazione di Castelfranco sul Miscano, sostanzialmente inutile essendo ubicata estremamente lontana da centri abitati, già resa impresenziata da alcuni anni.
Negli anni '90 partì anche il raddoppio dell'intera linea, ma esso ha proceduto e procede con estrema lentezza. Una prima tranche di lavori riguardò la tratta fra Ponte-Casalduni, Benevento ed Apice il cui raddoppio è entrato in funzione il 3 dicembre 1997. Il primo tratto fra Ponte-Casalduni e Benevento Centrale venne interamente ricostruito con una variante alla linea, grazie alla quale il percorso, oltre che meno tortuoso, risultò accorciato di 3+123 km. Il tratto fra Benevento Centrale ed Apice, invece, ripercorse in buona parte il tracciato preesistente eliminando, di fatto, soltanto la prima parte del percorso. Curiosa la storia delle due nuove stazioni realizzate sul raddoppio: la nuova stazione di Vitulano-Foglianise rimase in funzione meno di 3 anni prima di essere soppressa; la nuova stazione di Paduli invece rimase in funzione quasi 6 anni. Ma tali stazioni non furono le uniche ad essere soppresse: già dalla fine degli anni '90 tutte le stazioni della linea vennero rese impresenziate (ad eccezione di Caserta, Benevento e Foggia, oltre a Cervaro in funzione di bivio). Con l'orario del 2000 vennero soppresse le stazioni di Maddaloni Superiore e, come già detto, Vitulano-Foglianise; dall'orario 2005 vennero soppresse la stazioni di Paduli e Ponte Albanito e, l'anno successivo, la stazione di Pianerottolo d'Ariano. Da giugno 2007 venne soppressa la stazione di Troia - Castelluccio e da giugno 2008 la fermata di Corsano.
A partire da dicembre 2010, il tratto compreso fra Benevento e Foggia non venne più percorso da alcun treno regionale in quanto la Regione Campania tagliò i fondi per il trasporto locale: questo fatto determinò la soppressione dei tre regionali che nei giorni feriali percorrevano la tratta, sostituiti da autobus. Pertanto anche le fermate superstiti di Apice-Sant'Arcangelo-Bonito, Montecalvo-Buonalbergo-Casalbore, Savignano-Greci, Montaguto-Panni, Orsara di Puglia, Bovino-Deliceto, Cervaro (quest'ultima ancora in funzione per i soli treni della linea Foggia-Potenza) vennero di fatto soppresse, non esistendo più alcun treno che vi effettuasse fermata. Gli autobus sostitutivi, ancora in essere, effettuano fermata solo a Montecalvo (sulla statale 90) e nel pressi delle stazioni di Ariano Irpino, Savignano-Greci, Montaguto-Panni, Orsara di Puglia e Bovino-Deliceto.
Nel frattempo nuovi lavori per il raddoppio della linea sono stati intrapresi fra le stazioni di Bovino-Deliceto e Cervaro. La nuova tratta, a doppio binario, inizierà dalla nuova stazione di Bovino (da realizzarsi) e proseguirà non discostandosi troppo dal tracciato esistente attraverso la nuova stazione di Ponte Albanito (realizzata sul medesimo sito della vecchia, anche se ormai è soppressa), tagliando poi fuori la stazione di Cervaro, ormai soppressa, per riunirsi alla linea proveniente da Potenza presso un posto movimento denominato "P.M. Cervaro", poco a Nord della stazione di Cervaro. Su questa variante, il 9 dicembre 2012 è stato attivato il primo dei due binari fra il km 6+200 (P.M. Cervaro) ed il km 24+768, poco prima di giungere alla stazione di Bovino.
Ulteriori lavori
di regolarizzazione della linea sono stati svolti a partire dal 2012,
sopprimendo una serie di binari passanti e tronchi nelle stazioni
attraversate in considerazione del fatto che la maggior parte degli impianti
sono diventati semplici fermate o addirittura sono stati soppressi.
Planimetria della linea fra Caserta ed Apice dall'Atlante stradale del TCI del 1925: si nota il raccordo fra Telese e Telese Bagni
Planimetria della linea
fra Buonalbergo-Montecalvo e Foggia dall'Atlante stradale del TCI del 1925:
Ariano Irpino era ancora denominato Ariano di Puglia
Attualmente la linea è sottoposta al progetto per realizzare un percorso ad alta velocità e ad alta capacità. In pratica la linea dovrà consentire percorrenze più veloci grazie al raddoppio della tratta ed alla realizzazioni di varianti che eliminino asperità del percorso. Al momento tale raddoppio è stato realizzato solo fra Ponte-Casalduni ed Apice, oltre alla tratta fra il P.M. Cervaro e Foggia già originariamente a doppio binario. E' in fase avanzata di realizzazione il raddoppio fra il P.M. Cervaro e la stazione di Bovino-Deliceto, al momento funzionante a binario unico. Resta ovviamente da realizzare il raddoppio e la velocizzazione delle restanti tratte fra Apice e Bovino e fra Ponte-Casalduni e Caserta. Il progetto prevede:
- la costruzione ex novo di una tratta fra Caserta o San Felice a Cancello e Frasso Telesino;
- il raddoppio della linea esistente con conseguente adeguamento fra Frasso Telesino e Ponte-Casalduni;
- la costruzione ex novo di una tratta fra Apice e Orsara con la realizzazione di una galleria lunga circa 25 km fra Grottaminarda (ove sorgerebbe la stazione "Irpina" che andrebbe a sostituire quella di Ariano Irpino) e Savignano;
- il raddoppio della linea esistente con conseguente adeguamento fra Orsara e Bovino.
Nell'attesa della realizzazione dell'intero progetto (che al momento resta sulla carta), l'immediato futuro della linea è legato soprattutto ai collegamento a lunga percorrenza. Per quanto concerne il traffico locale, i collegamenti sono stati in buona parte ridimensionati in questi ultimi anni. Attualmente la linea può dividersi in due tronconi:
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il tratto fra Napoli, Aversa e Caserta può essere considerato ad alta frequentazione con collegamenti di tipo metropolitano;
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il tratto fra Caserta e Benevento è interessato da alcuni collegamenti locali a servizio dei pendolari delle fermate superstiti (Valle di Maddaloni, Frasso-Dugenta, Amorosi-Melizzano, Telese, Solopaca, San Lorenzo Maggiore, Ponte-Casalduni), limitati quasi tutti ai giorni feriali;
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il tratto fra Benevento e Foggia da dicembre 2010 non ha più collegamenti ferroviari locali, rimanendo attiva la sola stazione di Ariano Irpino ove ha fermata solo la coppia di intercity Roma-Bari e l'intercity periodico Roma-Taranto.
Rilanciare la linea può essere possibile agendo su due fronti: per i collegamenti a lunga percorrenza è necessario procedere con i lavori di raddoppio e di regolarizzazione di alcuni tratti; per il trasporto locale sarebbe necessario creare un'integrazione con i vettori su gomma, soprattutto per garantire i collegamenti fra i centri abitati e le stazioni ove queste sono ubicate lontano.
Merci minimo per trasporto gasolio in transito al passaggio a livello dei Ponti della Valle a Maddaloni: il passaggio a livello è stato oggi soppresso
| Situazione della linea | linea attiva |
LA LINEA OGGI IN BREVE Le stazioni in uso a settembre 2014:
Le fermate in uso solo per il servizio di autobus sostitutivi:
Le stazioni soppresse:
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| Lunghezza | 197+540 km | |
| Numero binari | 1 (2 fra Napoli e Caserta, fra Ponte-Casalduni e Apice, fra P.M.Cervaro e Foggia) | |
| Trazione | elettrica (3000 V CC) | |
| Scartamento | ordinario | |
| Esercizio |
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| Altitudine massima | 547 m (Pianerottolo d'Ariano) | |
| Altitudine minima | 13 m (Napoli Centrale) | |
| Pendenza massima | 23 per mille | |
| Gallerie principali |
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| Fermate intermedie | 33 di cui 17 in funzione (in altre 5 fermano solo autobus) | |
| Province attraversate | Napoli, Caserta, Benevento, Avellino, Foggia | |
| Interconnesioni |
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La linea nei pressi di Marcianise con un ETR460 in transito: sullo sfondo la linea di interconnessione per l'interporto di Maddaloni-Marcianise
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
ETR 460 Eurostar Roma - Lecce in transito nei pressi di Ponte Albanito nel 2006
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Raffaele Abbate per la foto della stazione di Montecalvo nel 1954
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Francesco Capezza
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Franco D'Addona per la gentile concessione di due cartoline d'epoca della stazione di Montecalvo
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Pier Angelo Marchese
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Ennio Morando ed il sito www.ricordidirotaie.it
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Maurizio Panconesi per la gentile concessione della planimetria originaria della diramazione Telese - Telese Bagni
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Luigi Prato
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Nicola Serafino per le segnalazioni sulla stazione di Montecalvo
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Alessandro Tuzza ed il sito www.trenidicarta.it
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 19 maggio 2006.
Aggiornato il 2 ottobre 2011 con il rifacimento dei testi e nuove foto e schede inserite.
Aggiornato il 25 febbraio 2012 con due foto d'epoca della stazione di Montecalvo
Articolo completamente aggiornato il 4 ottobre 2014.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it