Le linee ferroviarie

LA FERROVIA AVELLINO - LIONI - ROCCHETTA SANT'ANTONIO LACEDONIA

di Rosario Serafino con la collaborazione di VinD

Ufficialmente sospesa da dicembre 2010, la ultracentenaria ferrovia Avellino - Rocchetta Sant'Antonio ha consentito per decenni di far uscire dall'isolamento tanti paesi dell'alta Irpinia, collegandoli al capoluogo da un lato ed alla Puglia dall'altro. Ebbe un ruolo fondamentale anche a seguito del terremoto del 1980 con diversi convogli che portarono importanti e necessari aiuti dopo pochissimo tempo.

Ma già dalla metà degli anni novanta iniziò il declino. Tante le ragioni: la vetustà degli armamenti, il disinteresse dei comuni attraversati e degli enti provinciali e regionali, la mancanza di ogni integrazione con altri mezzi di trasporto, l'irraggiungibilità di molte stazioni, sono le principali cause che ne hanno decretato la chiusura dal 12 dicembre 2010. Da allora la linea è rimasta sospesa e sembrava anche prossima alla soppressione. Ma una lunga battaglia da parte dell'associazione "In loco motivi" che, prima della chiusura, fu protagonista della realizzazione di alcuni treni turistici che registrarono un buon successo di pubblico, ha portato la Fondazione FS ad inserire la linea fra quelle da ripristinare a scopi turistici. E ad agosto 2016, un convoglio d'epoca è tornato fra Rocchetta e Conza... 

Indice

1. STORIA DELLA LINEA

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

3. LA SITUAZIONE ATTUALE ED IL FUTURO DELLA LINEA

4. DATI TECNICI 

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

1. STORIA DELLA LINEA

Il progetto della linea Avellino - Ponte S.Venere (primitiva denominazione della stazione di Rocchetta Sant'Antonio - Lacedonia) nacque con l’esigenza di trovare un punto d’incontro tra le province di Avellino, Foggia, Potenza e perché l’assenza di viabilità nell’Alta Irpinia la rendeva necessaria per il traffico merci. La scelta del capolinea in luogo così isolato (Rocchetta S.Antonio dista 14 km dalla stazione, mentre Lacedonia ne dista 18) fu dettata probabilmente dalla vicinanza dell’alveo dell’Ofanto così da avere continui rifornimenti d’acqua alle locomotive a vapore, anche se all'epoca si parlò di motivazioni politiche. La necessità della sua costruzione venne portata in Parlamento già dal 1865, ma prima di convincere l’assemblea della necessità ferroviaria dell’Irpinia bisognò attendere il 1876. Una commissione formata dal celebre letterato Francesco De Sanctis e dei deputati della zona si batté per la Ferrovia e nel luglio 1879 fu approvata la costruzione nelle linee di terza categoria, ossia con un contributo a carico dello stato. Nel 1884 fu nominata una commissione governativa presieduta dal commendator Ferrucci per determinare il tracciato più conveniente, ma le operazioni furono rallentate dalla voglia di mettersi in evidenza di ciascun comune. I dibattiti e le contese furono innumerevoli tanto da rendere lunghe e complesse le operazioni di identificazione del tracciato più opportuno. I fautori del tracciato che doveva seguire la valle dell’Ofanto si riunirono in assemblea il 14 luglio 1884 approvando una petizione che venne presentata al ministero dei lavori pubblici. A tale assemblea parteciparono i rappresentanti di ben 52 comuni oltre ad una innumerevole sfilza di enti interessati tra i quali Corpi Morali e Società agricole ed Operaie, la Camera di Commercio di Avellino, i Comizi Agrari di Avellino e S.Angelo dei Lombardi, la Società anonima per acquisto e rivendita di legname di Bagnoli Irpino. Un’altra ipotesi caldeggiata da altri enti era quella di deviare la linea verso Mirabella e Grottaminarda per poi raggiungere S.Angelo dei Lombardi, lasciando fuori tutta la tratta da Castelvetere a Nusco.

Al fine di venire incontro a molteplici interessi locali, venne progettato un itinerario in cui la maggior parte delle stazioni risultavano lontanissime dai paesi, anche per assecondare la necessità di trovare un tracciato che seguisse il corso del fiume Ofanto. Il 21 giugno 1888 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò la costruzione e la concessione della linea alla Società Italiana delle Strade Ferrate del Mediterraneo di cui un prezioso volume contenente planimetria e altimetria del 1899 è conservato nella Biblioteca delle Ferrovie dello Stato. In realtà, nonostante il progetto già realizzato, restavano ancora diverse perplessità e diversi furono i tentativi di ottenere modifiche di tale progetto in corso d’opera per ottenere un tracciato più vantaggioso per un comune o per un altro. Proprio per questo si decise di iniziare i lavori dai due estremi in attesa di decisioni definitive sul tratto intermedio. Il 28 settembre 1892 venne completato e messo in esercizio il tratto Monteverde - Ponte S.Venere, mentre il 27 ottobre 1893 venne inaugurato il tratto Avellino-Paternopoli. Rimaneva da completare il corpo centrale del tracciato, che continuava ad essere rallentato dalla disputa tra comuni della zona che richiedevano una posizione più favorevole. Alla fine la decisione venne presa e si scelse di attraversare i comuni di Castelfranci e Montemarano, vista la produzione di vino pregiato, e proseguire poi su Montella, Nusco e Lioni attratti dal commercio di legname e castagne. Fonti dell'Ogliari riportano che nel tratto in costruzione Paternopoli - Montemarano esercitò anche una piccola ferrovia (una decauville o una tramvia) a vapore a scartamento m. 0,75 per sopperire l’assenza di vie di comunicazioni che non fossero mulattiere.

Così in data 27 ottobre 1895 la ferrovia fu inaugurata nel suo intero percorso. Notevoli furono le opere ingegneristiche: 17 gallerie per un totale di 9300 metri, 58 ponti principali di cui 26 a travata metallica e gli altri con arcate in muratura (sul totale erano 10 ponti sul Calore e 23 sull'Ofanto), altri 390 manufatti con luce inferiore a 10 metri, 42 chilometri di dighe di difesa e scogliere lungo il Calore e l'Ofanto, 40 chilometri circa di fognature per raccogliere acque sotterranee. Oltre ai due capolinea di Avellino e Ponte Santa Venere, la linea poteva inizialmente contare su 20 stazioni e 6 fermate ed in particolare: Salza Irpina, Parolise – Candida (fermata), Montefalcione, Montemiletto, Lapio (fermata), Taurasi, Luogosano – San Mango, Paternopoli, Castelvetere (fermata), Castelfranci, Montemarano, Cassano Irpino (fermata), Montella, Bagnoli Irpino, Nusco, Sant’Angelo dei Lombardi, Lioni, Morra Irpino, Conza – Andretta, Cairano (fermata), Calitri – Pescopagano, Rapone – Ruvo, Monticchio, Aquilonia, Monteverde, Pisciolo (fermata).

In realtà la linea già all'inizio non ebbe molta fortuna: alcuni dei comuni attraversati dalla ferrovia, nonostante le richieste pressanti in fase di progettazione, si guardarono bene dal costruire adeguate vie d’accesso alle proprie stazioni cosicché alcune di esse erano in pratica raggiungibili solo attraverso stradine sterrate disperse nella vegetazione (e la situazione rimase tale fino ai giorni nostri). Questa scelta scellerata fu una delle cause dei guai di questa sfortunata ferrovia. Inizialmente furono tre le coppie di treni che effettuavano servizio viaggiatori con una percorrenza vicino alle cinque ore: un omnibus e due misti. I servizi viaggiatori e merci furono affidate alle locomotive del gruppo 740, più adatte al tracciato costituito da discrete rampe, e talvolta anche da locomotive del gruppo 625. La linea non conobbe un traffico di grandi proporzioni anche se il treno, in assenza di strade degne di questo nome, continuava ad essere l’unico mezzo di trasporto verso il capoluogo: non era raro perciò che le stazioni venissero raggiunte anche per mezzo di sentieri da parte della popolazione che si recava ad Avellino al mercato o come crocevia per altri lidi dove effettuare il servizio militare o studiare. 

Nel 1905 la linea passò sotto l’egida delle Ferrovie dello Stato: il numero dei treni rimase pressoché invariato con l'aggiunta di un paio di corse limitate nel percorso. Il 1° settembre 1933 vennero immesse in esercizio le prime “Littorine”, le ALn 56, che effettuarono per anni servizio promiscuamente alle indistruttibili 740. Questo fatto comportò l'aumento delle corse giornaliere che da tre passarono a cinque (di cui una limitata alla tratta Avellino – Conza), diminuendo i tempi di percorrenza. Alla fine degli anni trenta vennero realizzate due nuove fermate a carattere esclusivamente locale: Percianti – Arianello nel territorio di Montefalcione e Campo di Nusco.

L'orario della linea nel 1938: sono presenti 5 coppie giornaliere con automotrice ed una coppia con trazione a vapore limitata alla tratta Avellino - Conza

La Seconda Guerra Mondiale inizialmente risparmiò la ferrovia visto che si trovava lontano da obiettivi strategici: i razionamenti del carburante portarono a mettere da parte le automotrici e adoperare temporaneamente la trazione a vapore. A metà del 1943, con i bombardamenti che avevano messo fuori uso la linea Foggia – Napoli via Benevento, alcuni convogli vennero instradati attraverso l'itinerario alternativo via Rocchetta – Avellino – Cancello. La cosa non sfuggì agli Anglo-americani che il 26 luglio 1943 mitragliarono un convoglio passeggeri proveniente da Rocchetta e diretto ad Avellino nei pressi di Lioni: solo la prontezza del macchinista, che riuscì a ricoverare il convoglio in galleria, riuscì ad evitare vittime. Il giorno dopo gli aerei anglo-americani tornarono all'attacco, ma stavolta si accanirono sulla stazione di Conza – Andretta dove sostavano alcuni treni merci carichi di beni in attesa di smistamento: il bombardamento aereo distrusse la stazione ed i treni provocando ben 11 vittime tra cui 4 bambini (le vittime: Vincenzo Reale di 42 anni carabiniere della provincia di Benevento, Raffaele Sepe di anni 38, Angela Nasca di anni 2, Filomena Cordasco di anni 27, Evelina Renna di anni 3, Maria Renna di anni 15, Gaetano Renna di anni 7 entrambi fratelli e sorelle, Basilio Zoppi di anni 2, Antonietta Zoppi di anni 15 entrambi fratello e sorella, Luigi Piccininno di anni 20, Pasquale Viscoso di anni 35 di Andretta). Nel prosieguo il conflitto provocò ulteriori danni, soprattutto alle opere d'arte: almeno cinque ponti in muratura fra i principali subirono danni tali da dover essere ricostruiti ed anche il "ponte Principe" fu interessato da un intervento sulla prima campata con una pila intermedia di muratura ed una nuova travata metallica.

Con gli anni ’50 l’emigrazione spopolò l’Irpinia e il treno così divenne un mezzo d’addio perdendo lo smalto che lo aveva caratterizzato prima della guerra. In quei decenni entrarono in servizio le automotrici ALn 556 Breda che fino alle soglie degli anni ’80 accompagnarono i viaggi degli Irpini. La motorizzazione di massa non penalizzò eccessivamente la ferrovia grazie all'insufficiente rete stradale, ma purtroppo la manutenzione iniziò a scarseggiare: in tal modo l'armamento su vari ponti costrinse i treni ad effettuare numerosi rallentamenti, con un nuovo allungamento dei tempi di percorrenza.

L'orario della linea nel 1955

Alla metà degli anni cinquanta venne inserito in orario un collegamento diretto tra Rocchetta e Napoli via Avellino, Nocera Inferiore in partenza da Rocchetta al mattino alle 6 e rientro in serata a Rocchetta intorno alle 21: durò fino alla metà degli anni settanta. Esso si affiancava alle altre 5 corse giornaliere esistenti lungo la linea. Nello stesso periodo vennero realizzate altre due fermate a carattere locale: Lioni Valle delle Viti e Sanzano – Occhino, tra Morra e Conza. Nel contempo venne soppressa la fermata di Parolise – Candida per l’oramai inesistente traffico viaggiatori.

L'orario della linea nel 1959: è presente il servizio diretto Rocchetta - Napoli via Codola - Nocera Inferiore

Gli anni sessanta non portano alcun cambiamento alla linea ed agli orari che rimarranno sostanzialmente invariati per tutto il decennio.

Agli inizi degli anni settanta in orario risultano otto coppie di treni (di cui una feriale) che percorrono la linea: è sempre presente l’ultima corsa serale da Avellino che viene limitata a Calitri e poi ricoverata a Conza per ripartire al mattino presto per Avellino. Le percorrenze rimangono però alte visto che la corsa più veloce lungo l’intera linea impiega sempre 3 ore e 15 minuti circa, lo stesso tempo che impiegava alla fine degli anni trenta. Nella seconda parte degli anni ’70 entrarono in servizio le ALn 668 serie 1800 che resteranno in servizio sulla linea fino alla chiusura e che portarono un lievissimo miglioramento dei tempi di percorrenza: l’unico diretto, al mattino da Rocchetta per Avellino, impiegava “solo” 2 ore e 50 minuti, complice anche il limitato numero di fermate che effettuava (14 su 29 esistenti). Aumentò anche il numero di treni con l’introduzione di una o due corse limitate alla tratta Avellino – Conza. Verso la fine degli anni '70 iniziarono i lavori per la diga artificiale di Conza della Campania che prevedevano lo spostamento della linea più a monte e la costruzione di una variante più veloce e longilinea. Ma le condizioni dell’armamento portarono nuovamente ad una dilatazione dei tempi di percorrenza: il solito diretto mattutino Rocchetta – Avellino, nonostante avesse diminuito il numero di fermate (solo 10), aveva un tempo di percorrenza di circa 3 ore e 15 minuti.
Nel novembre 1980 avvenne ciò che mutò il destino e il corso della storia irpina: un sisma sconvolse la zona e provocò migliaia di vittime con tantissime famiglie sterminate. La ferrovia subì un duro colpo perché si accentuò lo spopolamento della zona e con la lenta ricostruzione iniziò a crearsi una discreta rete viaria che sancì la piena crisi per la linea ferroviaria. Il sisma distrusse la stazione di Avellino e danneggiò pesantemente il tratto Avellino-Conza con la distruzione della maggior parte delle stazioni. La linea venne chiusa ed i lavori per la variante di Conza furono interrotti. Anche due ferrovieri rimasero uccisi nel crollo del soffitto della stazione di Conza (oggi la stazione originaria è sommersa dal lago di Conza, ma è ancora possibile vedere ciò che rimane del fabbricato della vecchia stazione crollata nei periodi in cui il bacino artificiale ha un livello basso). Per rimettere in sesto la linea, si provvide a sostituire “provvisoriamente” i fabbricati delle stazioni con un anonimo prefabbricato grigio. La sostituzione riguardò anche quei fabbricati di stazione che non erano crollati col sisma, ma che vennero ugualmente demoliti per motivi facilmente intuibili e legati ai fondi disponibili per la ricostruzione. I lavori portarono anche alla sostituzione delle vecchie rotaie, la posa dei cavi per la telefonia, la realizzazione di apparati per la gestione del traffico di piazzale in 11 stazioni, la realizzazione del telecomando della linea e l'automazione di una cinquantina di passaggi a livello. In occasione della ricostruzione della linea tornarono sui binari anche le vecchie locomotive a vapore per far fronte all’emergenza.

L'orario della linea nel 1980, prima che il terremoto colpisse l'Irpinia

Nel 1982 venne ricostruita e ripristinata la stazione di Avellino. In occasione dell'inaugurazione, l'allora direttore generale delle Ferrovie Ercole Semenza, nativo di Rapone (Av), promise un ruolo centrale per la città di Avellino nella costruzione di una linea veloce Caserta-Foggia. E' inutile dire che da allora non è cambiato nulla per il nodo di Avellino. Anzi, nel frattempo, l’unico treno a lunga percorrenza che collegava l’Irpinia con il nord Italia al servizio soprattutto degli emigrati, l'espresso notturno Avellino - Milano, venne dapprima sospeso (ufficialmente per un guasto al carro generatore), poi definitivamente soppresso. Nel 1982 si completarono anche i lavori per la variante di Conza sul tratto tra "Vallone di Sorrento" (km. 72+920) e la fermata di Cairano (km. 80+445): 7523 metri su sette viadotti e tre gallerie. L'apertura della variante consentì di sostituire il tratto tortuoso lungo il fiume Ofanto a valle con un percorso più veloce a monte: nell'occasione venne anche inaugurata la nuova stazione di Conza-Andretta-Cairano (in sostituzione della vecchia stazione di Conza-Andretta e della fermata di Cairano) costituita non dal solito pre-fabbricato, ma da una costruzione a due piani con annesse rimessa locomotive, dormitorio del personale e un discreto scalo. La rimessa era destinata all'ultimo treno in orario che giungeva a tarda sera a Conza per ripartire all'alba; nell'attiguo dormitorio trovavano posto i ferrovieri giunti con tale treno. Tutto il complesso venne però utilizzato, e solo parzialmente, per brevissimo tempo dopodiché venne abbandonato finendo preda del degrado e dei vandali. Di quegli anni sono anche i treni merci Avellino-S.Angelo dei Lombardi, l'ultimo treno merci raccoglitore che percorreva la tratta interessata in 7 ore per tre volte alla settimana. Un primo raccordo in linea con complessi industriali esisteva a Pisciolo, con le locali industrie estrattive, dismesso già all'inizio degli anni '90. Un altro raccordo venne creato invece nel dopoterremoto del 1980 con un'azienda della zona industriale di San Mango, ma esso ebbe vita effimera anche a causa delle notevoli limitazioni che imponeva il vetusto armamento della linea.

Tra il 1985 ed il 1986, al fine di risollevare le sorti della ferrovia, vennero introdotte nuove corse e nuovi itinerari, velocizzando le percorrenza, ma questo comportò ovviamente la soppressione di alcune stazioni e comunque la diminuzione del numero di fermate dei treni. Ma andiamo con ordine. Da Rocchetta ad Avellino vennero introdotte 8 corse integrali (di cui una feriale e soppressa nel periodo estivo), 3 corse limitate alla tratta Rocchetta – Lioni ed una corsa limitata alla tratta Lioni – Avellino: la prima corsa del mattino venne nuovamente fatta proseguire su Napoli via Nocera Inferiore. In senso opposto vennero introdotte 7 corse integrali e 2 corse con cambio a Lioni (di cui una feriale e soppressa nel periodo estivo): la prima corsa del mattino venne fatta proseguire su Foggia. Le fermate di Percianti – Arianello, Lapio, San Tommaso del Piano e Pisciolo, oramai poco utilizzate, vennero soppresse, mentre in altre fermavano un numero estremamente limitato di convogli (Salza Irpina, Montefalcione, Taurasi, Lioni Valle delle Viti, Sanzano – Occhino, Aquilonia). Tutti treni fermavano nelle stazioni di Luogosano (tranne uno in direzione Avellino), Castelfranci, Montella, Bagnoli Irpino, Nusco, Lioni, Conza e Calitri. Il risultato di questa situazione fu un notevole miglioramento dei tempi di percorrenza, giunti a circa 2 ore e mezza lungo l’intera linea.

Purtroppo questo pur meritorio tentativo di rilanciare l’offerta ferroviaria non ebbe il successo sperato: le ragioni erano quelle di sempre, come la mancanza di integrazione con i mezzi su gomma e l’assenza di ogni servizio collaterale. Così nell’orario del 1987 si tornò a 7 coppie di treni di cui una feriale, sopprimendo i collegamenti diretti con Napoli e Foggia.

L'orario della linea nel 1986 con un maggior numero di corse ed i collegamenti diretti per Napoli e per Foggia

Gli anni '90 si aprirono con una sostanziale conferma del numero di treni, attestati su 7 coppie giornaliere. Per un breve periodo venne introdotto anche un collegamento speciale nei mesi invernali tra Bari e Bagnoli Irpino per consentire di raggiungere la località sciistica di Lago Laceno. Ma i viaggiatori continuavano ad allontanarsi sempre più dalla ferrovia, preferendo i più comodi autobus che raggiungevano il centro dei paesi. Per questo a partire dal 1993 tre delle sette corse di treni vennero limitate alla tratta Avellino – Lioni, mentre nei giorni festivi e durante il periodo estivo, i treni iniziarono ad essere sostituiti da autobus dato il numero di viaggiatori davvero esiguo. Gli impianti vennero gradualmente resi impresenziati, garantendo l’esercizio con la Dirigenza Unica prima e successivamente, fino alla chiusura, con il CTC e la presenza di deviatoi tallonabili. Il colpo di grazia per questa linea arrivò a metà anni ’90 con l’apertura della strada statale Ofantina-Bis che velocizzò ulteriormente i collegamenti su gomma tra provincia e capoluogo. Nella seconda metà degli anni novanta le autocorse sostitutive festive ed estive, per la scarsità di frequentazione ed i lunghi tempi di percorrenza del servizio (che lasciava fuori il tratto Avellino-Castelfranci), vennero abolite: per la prima volta nella sua storia, la ferrovia funzionava nei soli giorni feriali e sospendeva integralmente il servizio nel periodo estivo.
Il 19 novembre 1995 la ferrovia visse la sua prima "domenica di gloria" con la realizzazione di un treno speciale per il centenario: le carrozze d'epoca (cinque carrozze a terrazzini) vennero trainate dalla locomotiva 740.436 del DL di Roma S.Lorenzo e scortato dal locomotore diesel D343.2015. Il ritardo dei festeggiamenti avvenne a causa della difficoltà a reperire i 17 milioni di lire richiesti dal comitato organizzatore composto da Comuni, Dopolavoro FS di Lioni e Cassa di Mutualità di Teora. Il treno fermò nelle stazioni di Taurasi, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli, Nusco, Lioni, Conza-Andretta-Cairano e Calitri. Ci furono aspre polemiche per la mancata sosta a Morra De Sanctis, paese natale del celebre letterato che tanto si batté per la costruzione della linea. Ma il riscatto per la cittadina natale del De Sanctis avvenne il 1° agosto del 2000, in occasione dell'inaugurazione del Parco letterario "Francesco De Sanctis": un altro treno d'epoca tornò a solcare i binari della tratta Avellino - Calitri, fermando per la festa finale proprio a Morra. Ma purtroppo entrambe le iniziative restarono isolate nonostante la grande partecipazione della popolazione. Lo stesso Parco letterario non è riuscito a decollare.

Alla fine degli anni '90 le corse ferroviarie furono ridotte all'osso: solo una coppia di treni percorreva l’intera linea, mentre altre due coprivano il percorso Avellino-Lioni che risultava la tratta più frequentata, grazie anche alla presenza di una trentina di studenti che ogni giorno raggiungevano gli istituti superiori di Lioni. Il servizio poi continuava a "cadere in letargo" nei giorni festivi e nei mesi estivi. Questa situazione si trascinò fino alla chiusura della linea, nonostante alcune piccole novità. Infatti da un lato le ferrovie non desideravano altro che la soppressione di questa tratta considerata un "ramo secco" e fonte di inutili sperperi. Dall'altro gli enti locali, Provincia e Regione in primis, sostenevano che la ferrovia andava tenuta in vita non fosse altro perché, nel malaugurato caso di un nuovo sisma, avrebbe costituito una valida alternativa per la fornitura dei soccorsi alle popolazioni locali. Dal punto di vista del trasporto merci, uno studio del 1996 evidenziò la presenza di oltre un centinaio di piccole e medie industrie lungo il percorso della ferrovia che potevano costituire un buon bacino di traffico, ma l'armamento della linea, in condizioni pessime, non consentiva l'inoltro di un numero sufficiente di carri merci.
Nell’estate 2003 vennero realizzati diversi interventi di manutenzione, oltre quella ordinaria di diserbamento: venne sostituito l’armamento nel tratto Montella-Lioni con nuove rotaie e traversine di cemento, in più vennero riverniciati i cippi chilometrici e ripulite le stazioni più importanti, tentativo reso purtroppo vano dagli atti vandalici che sistematicamente di perpetuavano sulle stazioni ormai abbandonate. Dalla fine del 2003 ad ottobre 2005 il servizio ferroviario sulla tratta Lioni-Rocchetta rimase sospeso per consentire i lavori di sostituzione della travata metallica sul fiume Ofanto al km.117+970, in pratica poco prima dell'ingresso nella stazione di Rocchetta: in tale occasione per tutta la durata dei lavori, l'unica corsa su tale tratta venne autosostituita. A dicembre 2005 venne introdotta un'ulteriore autocorsa fra Lioni e Rocchetta in aggiunta ai treni già presenti in orario che consentiva un interscambio a Rocchetta con i treni da e per Foggia e Potenza, ma il servizio durò solo un anno, data la scarsa frequentazione. Da settembre 2007 venne attivato un nuovo collegamento che da Salerno raggiungeva Avellino e Lioni in mattinata per ritornare subito indietro a Salerno. Così congegnato il collegamento aveva ben poco senso e difatti l'esperimento durò solo fino alla fine del 2009. Nel 2007 nacque un'iniziativa per il rilancio turistico con una serie di treni speciali che si svolgevano un paio di volte al mese, denominata "Treni d'Irpinia". Fu un esperimento che diede risultati positivi con una notevolissima partecipazione di pubblico. Tale iniziativa, grazie all'ostinata azione del Comitato Amici della Avellino Rocchetta e dell'associazione "In Loco Motivi", confluì da settembre 2009 nei treni turistici che una o due domeniche al mese consentivano di raggiungere mete predestinate in occasione di iniziative turistiche, suscitando grosso interesse e partecipazione e dimostrando che il futuro di questa linea doveva essere soprattutto turistico. Ma questo non è bastato: l'11 dicembre 2010 i treni hanno compiuto le ultime corse sulla linea in quanto i tagli imposti dalla Regione Campania al settore dei trasporti portarono alla sospensione del servizio ferroviario. Restò solo un collegamento con autobus fra Avellino e Lioni a servizio di un gruppo di studenti, attualmente ancora attivo. Da allora, nonostante le richieste di mantenere almeno in vita il servizio turistico, la ferrovia restò sospesa e le infrastrutture continuarono a degradarsi, vittime del tempo e dei vandali. Anche la soppressione sembrava vicina, visto che, dal 20 novembre 2015 la stazione di Avellino ha subito un ridimensionamento del piano binari che di fatto tagliò la comunicazione con Rocchetta, segnale concreto della futura dismissione ufficiale della storica ferrovia irpina. Ma le strenue battaglie di  associazioni ("In Loco Motivi" in primo luogo) e di tanti appassionati, alla fine hanno dato proficui frutti. Grazie all'iniziativa di Fondazione FS, in occasione dello Sponz Festival di agosto 2016, un convoglio d'epoca è tornato a solcare i binari della linea collegando Foggia a Conza, via Rocchetta. In tal modo sono stati ripristinati i primi 40 chilometri della linea. Ma il ripristino è previsto per l'intera linea: prossima tappa sarà il ripristino da Conza a Lioni. 

ALn668.1862 in servizio sulla ferrovia: negli ultimi anni la ALn668 isolata era la presenza consueta sulla linea

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea ha un percorso piuttosto tortuoso che forma grosso modo una grande esse fra Avellino e Rocchetta e costituisce un'imponente opera che oggi, ad alcuni anni dalla chiusura della linea, potremo definire di "archeologia industriale": lungo i suoi 119 km circa, sono presenti ben 108 viadotti di cui alcuni possono essere considerati veri capolavori di ingegneria come il "Ponte Principe" nei pressi di Lapio o il viadotto "Milano" ad Atripalda. Notevoli anche alcune delle 19 gallerie che consentono alla ferrovia di rendere meno tortuoso il percorso.

In uscita dalla stazione di Avellino dal lato Sud, la linea sale velocemente sovrapassando la statale Appia e attraversando parte dell'abitato di Atripalda dove spicca il grandioso viadotto curvilineo "Milano" a sedici arcate a tutto sesto della larghezza di 11 metri ciascuna per una lunghezza complessiva di 225 metri. Costruito in muratura di mattoni legati con malta di calce, il viadotto deve il suo nome, sembra, all'ingegnere direttore dei lavori. La linea prosegue poi sempre in salita fino a giungere alla stazione di Salza Irpina, dopo ver superato un altro bel viadotto ad arcate di muratura: nei primi 7 km, la ferrovia supera un dislivello di ben 114 metri. Mantenendosi costantemente in salita, dopo una prima lunga galleria sotto l'abitato di Parolise lunga circa 1300 metri, la ferrovia sbuca nei pressi della ex fermata di Candida-Parolise dove ha inizio un tratto in leggera discesa e toccando la stazione di Montefalcione presso la frazione di Montefalcione Scalo. Da qui la ferrovia continua a scendere entrando nella galleria più lunga di tutta la linea (circa 2600 metri) ed uscendo nei pressi della fermata di Percianti - Arianello. Dopo un'altra breve galleria si giunge alla stazione di Montemiletto in una vallata sottostante il centro abitato. Continuando a scendere ed attraversando diverse vallate boschive si tocca la fermata di Lapio oltre la quale è il maestoso "Ponte Principe", lungo 300 metri con lunghe travature che poggiano su due arcate. Il ponte venne realizzato per superare la vallata sottostante che si trova a circa 35 metri e dove scorre il fiume Calore. 

Da qui la linea ricomincia il percorso in leggera ascesa toccando la stazione di Taurasi oltre la quale è un bel ponte a travata metallica ed il raccordo industriale per la Prometal, nell'area industriale di San Mango. Continuando a seguire il corso del fiume Calore, la linea tocca la stazione di Luogosano, ai piedi dell'abitato, oltre la quale è un bel viadotto. Proseguendo nelle lande boschive irpine, la linea supera un bel viadotto curvilineo sul fiume Calore per entrare nella stazione di Paternopoli. Dopo alcuni chilometri sempre in leggera ascesa e varcando diversi viadotti interessanti la linea tocca la fermata di Castelvetere per poi giungere alla stazione di Castelfranci, nei pressi dell'abitato. La linea prosegue poi lungo la vallata del Calore per giungere alla stazione di Montemarano, nei pressi della località Ponteromito. Proseguendo verso Sud, la linea tocca prima la fermata di Cassano Irpino e poi quella di Montella, per poi salire verso Bagnoli Irpino dove è la fermata omonima. Ancora un tratto in ascesa con due brevi gallerie e la linea giunge al suo culmine (671 metri s.l.m.) presso la stazione di Nusco. Da qui la linea inizia la sua lunga discesa fino a Rocchetta. Inoltrandosi nelle aree verdi del territorio e dirigendosi verso Est, la linea tocca la fermata locale di Campo di Nusco e poi la stazione di Sant'Angelo dei Lombardi, nei pressi dell'area commerciale di Lioni. La ferrovia è ormai alle porte di Lioni ed in pieno centro abitato raggiunge la stazione più importante della linea, l'unica presenziata dell'intera tratta prima della sua chiusura. Proseguendo verso Nord, la linea tocca la fermata locale di Lioni Valle delle Viti per poi dirigersi verso Est giungendo alla stazione di Morra - Teora presso l'area industriale di Morra. 

Proseguendo ancora verso Est la linea aggira sul lato Nord il lago di Conza. Questo tratto costituisce la variante che venne costruita nel 1982 per consentire l'allagamento della zona per effetto della diga di Conza. La nuova variante, quasi tutta in rettilineo e con divers brevi gallerie, tocca la fermata di Sanzano-Occhino per poi giungere alla stazione di Conza - Andretta - Cairano: la stazione è stata concepita per essere un punto nevralgico con diversi binari, scalo merci, rimessa e fabbricato dormitorio per i ferrovieri, tutte strutture utilizzate per brevissimo tempo e poi abbandonate. Continuando in leggera ascesa, la linea passa per l'ex fermata di Cairano e si inoltra ai confini con la Basilicata. Superando diversi ponti a travata metallica, giunge alla stazione di Calitri - Pescopagano. Proseguendo lungo la statale Ofantina, la linea entra in Basilicata toccando la stazione di Rapone - Ruvo - San Fele. Dopo essere rientrata brevemente in Campania, la linea supera altri ponti sul corso del fiume Ofanto, rientrando in Basilicata e toccando la fermata di San Tommaso del Piano. Alternandosi lungo i confini fra Campania e Basilicata ed attraversando diverse volte il fiume Ofanto, la linea punta verso Nord toccando l'isolata stazione di Monticchio e poi quella di Aquilonia. Proseguendo lungo il corso dell'Ofanto che viene attraversato diverse volte, la linea tocca l'isolata stazione di Monteverde per poi giungere alla zona delle cave di Pisciolo dove era una piccola fermata. Dopo aver attraversato altre volte l'Ofanto la linea entra in Puglia giungendo alla imponente stazione di Rocchetta Sant'Antonio - Lacedonia, ormai da considerarsi una cattedrale nel deserto, dove incontra la ferrovia Foggia - Potenza e la linea ormai chiusa per Gioia del Colle. 

Uno dei tanti ponti a travata metallica lungo la linea che attraversava diverse volte l'Ofanto

3. LA SITUAZIONE ATTUALE ED IL FUTURO DELLA LINEA

Fino al terremoto del 1980 erano diverse le corse giornaliere e notturne che percorrevano l’intera linea (ben 9 per ciascun senso nell’orario del 1977 con una sola soppressione nei giorni festivi). Le stazioni o fermate erano 31 oltre ai due capolinea. Poi, dopo il sisma dell'80, iniziò il declino per questa ferrovia con stazioni soppresse e abbandonate, con treni sempre più rari e servizio sospeso nei giorni festivi e nel periodo estivo. Tutto questo fino alla chiusura di dicembre 2010, avvenuta tra l'indifferenza degli enti locali.

Il ripristino di un regolare servizio viaggiatori sulla linea potrebbe venire solo con scelte coraggiose, come ad esempio, la realizzazione di un servizio integrato treno - bus che consentisse agli utenti di raggiungere i centri abitati dalle lontane stazioni (un grosso nodo di scambio potrebbe essere la stazione di Montemarano, ubicata in località Ponteromito dove transitano molte autolinee). Sarebbe anche auspicabile inserire convogli destinati ai pendolari che lavorano nelle aree industriali servite dalla ferrovia come ad esempio Taurasi, Morra De Sanctis e Calitri, raggiungibili con difficoltà alle auto nei periodi di neve intensa. Non sarebbe poi male, creare un punto di interscambio anche anche a Rocchetta Sant'Antonio per consentire di raggiungere in tempi brevi Foggia o Potenza. Ma per velocizzare i collegamenti sarebbero necessari grossi lavori di ripristino dell'armamento a partire dai binari e dai numerosi ponti (ben 30 di diverse tipologie). E ovviamente la scarsità di risorse economiche non consente, al momento, di intervenire.

Invece è a fini turistici che la ferrovia Avellino - Rocchetta Sant'Antonio potrebbe essere destinata. Le iniziative con treni speciali turistici che si sono svolte prima nel 2007 ("Treni d'Irpinia") e poi dal 2009 fino a dicembre 2010, grazie all'associazione "In Loco Motivi - Amici della Avellino Rocchetta", hanno dimostrato che questa ferrovia possiede un ottimo potenziale turistico. Lo stesso territorio attraversato possiede grosse potenzialità turistiche poco o mal sfruttate: si pensi al bellissimo parco archeologico dell'antica Compsa, al Lago di Conza con la sua oasi naturalistica, al Museo di San Francesco a Folloni a Montella, a Bagnoli Irpino con l'altopiano del Laceno, a Montemarano con il suo Carnevale ed alle tante tipicità enogastronomiche (la castagna di Montella, il vino Taurasi, il pecorino Carmasciano, tanto per citare qualche esempio). L’alta Irpinia è infatti fuori dai flussi turistici della Campania, nonostante la sua vocazione naturalistica ed artigianale con un discreto numero di attrezzature agrituristiche che basano la loro attività soprattutto sulla tipicità e sulla genuinità dei prodotti enogastronomici locali. E sicuramente spettacolare è il paesaggio attraversato d'’inverno, quando fa buio presto e si può ammirare il paesaggio innevato di tanti piccoli paesini arroccati sulle montagne con tante lucette: un panorama unico tanto che qualcuno ha definito la Avellino-Rocchetta come “ferrovia dei presepi”.

Grazie all'impegno di associazioni e appassionati, la linea è stata inserita nel progetto "Binari senza tempo" di Fondazione FS. In tal modo è previsto il ripristino dell'intera tratta, ripristino avvenuto al momento fra Conza e Rocchetta consentendo di effettuare un convoglio d'epoca a fine agosto 2016 in occasione dello Sponz Festival.

Una bellissima inquadratura della ALn 668.1855 nei pressi di Monteverde con il fiume Ofanto sullo sfondo

Una ALn 668 in sosta nella stazione di Montella nell'inverno 2005 dopo una eccezionale nevicata

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.

	Stazione di Avellino	In uso per altre linee
	Stazione di Salza Irpina	Soppressa dal 2003
	Fermata di Parolise - Candida	Soppressa dal 1957
	Fermata di Montefalcione	Soppressa da dicembre 2005
	Fermata di Percianti - Arianello	Soppressa dal 1986
	Stazione di Montemiletto	Soppressa da dicembre 2007
	Fermata di Lapio	Soppressa dal 1986
	Il Ponte Principe
	Fermata di Taurasi	Soppressa dal 1997
	Raccordo Prometal (zona industriale San Mango)	Soppresso
	Fermata di Luogosano - San Mango sul Calore	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Stazione di Paternopoli	Soppressa da dicembre 2005
	Fermata di Castelvetere	Soppressa dal 1997
	Fermata di Castelfranci	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Stazione di Montemarano	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Cassano Irpino	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Stazione di Montella	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Bagnoli Irpino	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Stazione di Nusco	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Campo di Nusco	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Sant'Angelo dei Lombardi	Soppressa dal 1997
	Stazione di Lioni	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Lioni Valle delle Viti	Soppressa dal 1997
	Fermata di Morra De Sanctis - Teora	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Sanzano - Occhino	Soppressa dal 1997
	Stazione di Conza - Andretta - Cairano	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Cairano	Soppressa dal 1983
	Stazione di Calitri - Pescopagano	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di Rapone - Ruvo - San Fele	Soppressa dal 12 dicembre 2010
	Fermata di San Tommaso del Piano	Soppressa dal 1995
	Stazione di Monticchio	Soppressa dal 1997
	Fermata di Aquilonia	Soppressa dal 1995
	Stazione di Monteverde	Soppressa dal 1997
	Fermata di Pisciolo	Soppressa dal 1986
	Raccordo Italsil	Soppresso
	Stazione di Rocchetta Sant'Antonio - Lacedonia	In uso per altre linee

Doppia di ALn668 sul regionale Salerno - Lioni, istituito nel settembre 2007 e poi soppresso nel 2009, in sosta nella stazione di Montella

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

• Marco Bottazzi
• Alfonso Digiovanni
• Salvatore Marano
• Pier Angelo Marchese 
• Pietro Mitrione 
• Antonio Panzone 
• Giovanni Tessitore
• Riccardo Verardi
  

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 12 aprile 2005.

Aggiornato l'8 gennaio 2011

Articolo rifatto completamente e pubblicato il 06 dicembre 2015 

Aggiornato il 25 aprile 2017

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it