Le linee ferroviarie
LA FERROVIA CHILIVANI - TIRSO
di Luigi Prato & Gavino Nurra
La linea Chilivani – Tirso, completata nel 1893, era stata concepita allo scopo di collegare la cittadina di Ozieri con gli importanti snodi ferroviari di Chilivani e Macomer (rispettivamente nel Nord e nel Centro della Sardegna), nonché con Nuoro ed i centri abitati posti lungo la Catena del Goceano. La tratta faceva parte originariamente della Società per le Ferrovie Secondarie Sarde (SFSS). Nei suoi 79 chilometri di percorso, fino allo scalo di Tirso in territorio comunale di Illorai, la linea attraversava paesaggi di grande bellezza, fra fitti boschi, zone alpestri e corsi d’acqua, e da essa si ammiravano fantastici panorami. Ma di ciò e della sua importanza anche dal punto di vista storico e culturale per le popolazioni locali (come ha sottolineato lo scrittore Pietro Paolo Tilocca nel suo libro Il Goceano ieri e oggi, pag. 107-108), non vollero assolutamente tenere conto i rigidi fautori della politica contro i cosiddetti “rami secchi” che negli anni ’70 portò malauguratamente in Italia alla soppressione di numerose tratte di notevole interesse paesaggistico, tra cui appunto la Chilivani – Tirso. Fu così che il Ministero dei Trasporti, allora presieduto dall’On. Remo Gaspari, a partire dal 1 gennaio 1970 ne decretò la definitiva chiusura. Ad oltre 40 anni dalla cessazione di ogni attività di trasporto ferroviario, la linea Chilivani – Tirso conserva tuttora quasi integralmente il proprio tracciato, oltre a numerose tracce, tra cui stazioni, ponti e caselli, che sono sopravvissuti all’usura del tempo, almeno, temporaneamente…
Indice
Planimetria della linea
L’avvio della ferrovia Chilivani - Tirso è stato lungo e difficile. I primi problemi riguardarono la costruzione della stazione ferroviaria cittadina di Ozieri. Nel 1862 la realizzazione della rete ferroviaria a scartamento ordinario in Sardegna fu concessa alla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, società costituita con capitali di maggioranza britannici. Allorché si procedette nel 1864 a definire il progetto della stazione, gli ingegneri della Compagnia Reale ritennero, per ragioni di ordine economico, che la ferrovia dovesse passare a 6 chilometri di distanza da Ozieri. Gli amministratori comunali ozieresi respinsero tale soluzione rivolgendo istanza al Ministro dei Lavori Pubblici, il quale richiese alla Compagnia Reale di rivedere il progetto. Si procedette così ad elaborare nuovi studi. La controversia sul tracciato finì con approdare in Parlamento, dove si contrapposero due linee di pensiero: una che prevedeva un percorso collegante Ozieri ad Oristano passando per Macomer; l’altra che propugnava il progetto di una ferrovia passante per la vasta area del Nuorese, la valle del Tirso e la Catena del Goceano fino ad arrivare a Ozieri. Questa seconda soluzione offriva notevoli vantaggi alle popolazioni della Sardegna centrale, che più di altre soffrivano problemi di isolamento nonché di arretratezza economica e sociale a causa del pessimo sistema di comunicazione. Dopo alterne vicende, che videro nel 1879 l’approvazione di un disegno di legge, poi convertito nella Legge n° 5002 del 29 luglio del medesimo anno, contemplante la costruzione di ferrovie complementari in tutta Italia a integrazione della rete nazionale, nel 1880 furono ultimati i lavori per la realizzazione della stazione di Chilivani e nello stesso anno fu il Consiglio Comunale di Ozieri a proporre il progetto per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto che collegasse Chilivani con il centro di Ozieri, proseguendo poi per il Goceano fino ad incontrare la linea Nuoro - Bosa. Dopo che nel marzo 1885 entrò in vigore la Legge n° 3011, la quale dava facoltà al Governo nazionale di fare concessioni di strade secondarie in Sardegna, e dopo che nell’agosto 1886 fu approvato il Regio Decreto n° 4041 contenente disposizioni riguardo «la concessione della costruzione e dell’esercizio delle strade ferrate secondarie della Sardegna», si poté finalmente incominciare a dare il via libera circa l’assegnazione dei lavori per la realizzazione dei primi percorsi ferroviari, anche qui non senza contrasti giacché, come riferisce il Dr. Efisio Costantino nella sua opera dedicata alla storia ferroviaria della Sardegna intitolata “Perché le rotaie sarde non parlarono più inglese”, il Regio Governo italiano decise di affidare l’incarico non direttamente all’ingegnere gallese Benjamin Piercy (Trefeglwys 1827-Londra 1888) della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, a dispetto dei legittimi diritti di prelazione che quest’ultima vantava, bensì attraverso apposito concorso. La gara fu appannaggio di un gruppo di capitalisti italiani, cui faceva capo l’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau (1839-1898), uomo di grande esperienza professionale.
Il mancato affidamento della realizzazione delle ferrovie secondarie alla Compagnia Reale determinò l’innescarsi di un accesa polemica negli ambienti politici isolani, con riferimento sia alle modalità di assegnazione, sia ai percorsi dei tracciati (alcuni dei quali ritenuti tecnicamente assai inferiori a quelli progettati dal Piercy). Ogni controversia in proposito fu tuttavia troncata dalla straordinaria rapidità con cui procedettero i lavori, completati con largo anticipo rispetto ai tempi previsti dal contratto di concessione.
Per ciò che riguarda la ferrovia Chilivani - Tirso, il primo tratto di 9 chilometri tra Chilivani e Ozieri ebbe inizio nel 1889 e fu reso attivo a partire dal 10 febbraio 1891, mentre l’intera linea fino allo scalo di Tirso fu inaugurata il 1 aprile 1893.
L'orario della linea nel 1893 (in alto) e nel 1894 (in basso): l’apertura della linea avvenne con 4 coppie di corse tutte su treno misto con servizio viaggiatori di I, II e III classe; il treno 44 che partiva da Chilivani alle 9.25 arrivava dopo mezz’ora a Ozieri dove si scendeva per ripartire (dopo una sosta di circa un’ora e mezza) alle 11.26 sul treno 46 che arrivava a Tirso dopo 4 ore (!!) di viaggio. Qui si accedeva successivamente alle coincidenze per Macomer e Nuoro. I treni misti in quel periodo erano composti da locomotiva Winterthur più carrozze viaggiatori, carri bagagli e carri merci Castellammare (Collezione Salvatore Fiori - per gentile concessione)
Dai pochi dati in nostro possesso (elab. STC su dati Ferrovie della Sardegna), risulta che la linea nel 1899 comprendeva il seguente numero di fabbricati:
10 stazioni, tra cui (a parte quella di Chilivani, in comune con le Ferrovie Reali, e lo scalo di Tirso sulla ferrovia Macomer - Nuoro) erano comprese:
- 1 di prima classe (Ozieri)
- 7 di terza classe (Pattada, Buddusò, Benetutti/Nule, Bultei, Anela, Bono e Bottidda)
4 fermate (Vigne, Osidda, Burgos/Esporlatu, Illorai)
7 cantoniere doppie
47 caselli (o cantoniere semplici)
14 ponti
12 passaggi a livello su strada
113 passaggi a livello su sentieri di campagna.
Per quanto concerne le pendenze, la situazione si presentava come segue.
Salite (da Tirso a Chilivani): metri 36.219,64 (46,12%) di cui
- 30 per mille: metri 2.938,64 (3,74%)
- tra 29 e 20 per mille: metri 22.320,00 (28,42%)
- tra 19 e 10 per mille: metri 4.436,00 (5,65%)
- tra 9 e 0 per mille: metri 6.525,00 (8,31%).
Discese (da Tirso a Chilivani): metri 32.387,93 (41,25%) di cui
- tra 29 e 20 per mille: metri 23.650,05 (30,12%)
- tra 19 e 10 per mille: metri 4.585,22 (5,84%)
- tra 9 e 0 per mille: metri 4.152,66 (5,29%).
Il percorso orizzontale aveva a sua volta una lunghezza di 9.965,43 metri, per una percentuale equivalente al 12,63% del tragitto totale.
Molto scarsi anche i dati per ciò che concerne il numero delle corse. L’unica notizia certa da noi reperita riguarda l’anno 1918 (Guida del Touring Club Italiano per la Sardegna, a cura di L. V. Bertarelli, pag. 166) durante il quale il servizio prevedeva una corsa al giorno con locomotiva tipo Winterthur e carrozze di I e II classe (del costo rispettivamente di lire 7,80 e lire 4,55) per il tragitto da Chilivani fino a Nuoro, di complessivi chilometri 115 in un tempo di percorrenza pari a sei ore e mezza, comprendente la sosta di circa un quarto d’ora allo scalo di Tirso per le coincidenze da Macomer e da Nuoro; un notevole progresso per una Regione d’Italia come la Sardegna dove il cavallo rimaneva pressoché l’unico mezzo rapido di locomozione!
Nel 1921, con la costituzione della Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS), la linea fu compresa nel compartimento FCS di Macomer, unitamente alle tratte Macomer - Nuoro e Macomer - Bosa, che nel 1933 disponeva ancora di 20 antiquate locomotive a vapore di cui 18 svizzere Winterthur oltre a 2 tedesche Henschel, le quali ormai fornivano prestazioni molto modeste. È stato scritto che uno dei limiti della Chilivani - Tirso che portò alla sua chiusura era rappresentato dal tempo di percorrenza eccessivamente lungo, che negli anni ’50 era ancora lo stesso del 1893, e si è creduto di individuare la causa di ciò nel percorso eccessivamente tortuoso del tracciato ferroviario. Ma a ben vedere, ci si accorge come tale argomentazione sia poco consistente; la Strada Statale 128 bis, dove per parecchi anni hanno transitato (e transitano tuttora) gli autobus del servizio sostitutivo delle ferrovie complementari sarde, è molto più contorta della ferrovia (è sufficiente dare un’occhiata sul programma Google Earth per rendersene conto) e la vera causa della lentezza dei treni era data in realtà dalla obsolescenza ed usura di mezzi ormai antiquati come le summenzionate vetuste “caffettiere” a vapore, autentici pezzi da museo che avevano alle spalle oltre mezzo secolo di onorata attività.
L'orario della linea nel 1933
(Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)
Si era cercato per il vero, a partire dal 1934, di migliorare il servizio con l’introduzione automotrici diesel come le Emmine e le Littorine Fiat ABDm 40 (il compartimento di Macomer ne ebbe tre di ciascun tipo, per un totale di 6 nuove vetture), le cui prestazioni decisamente superiori permettevano di accorciare notevolmente i tempi di percorrenza. Ma con il precipitare degli eventi bellici, si fece cronica la carenza di combustibile e particolarmente di nafta, ciò che costrinse le ferrovie complementari sarde ad impiegare negli anni ’40 quasi esclusivamente le vecchie locomotive a carbone, già abbondantemente logore e costrette a sferragliare penosamente nei tratti in salita alla velocità di una lumaca (una media di appena 16 chilometri all’ora), anche a causa della manutenzione ridotta al minimo (specie per carenza di parti di ricambio) in ragione del difficile momento attraversato dall’Italia durante il secondo confitto mondiale e negli anni ad esso immediatamente successivi. Le cattive condizioni dei rotabili, peraltro, oltre a costituire causa di disagi sia per i passeggeri che per il personale conducente, finirono con il determinare anche gravi incidenti; il giorno 8 novembre 1944 un convoglio, partito da Bono alle 5 del mattino per arrivare a Macomer, deragliò nel territorio di Molia, in un tratto compreso tra la stazione di Illorai e quella di Tirso. La locomotiva precipitò in una scarpata ed il fuochista morì carbonizzato, mentre il macchinista rimase ferito assieme a una ventina di passeggeri.
Nel dopoguerra la ferrovia sopravvisse a dispetto di tutte le difficoltà, essendo ancora piuttosto frequentata da un buon numero di viaggiatori. Il numero di corse su rotaia era passato a cinque coppie giornaliere (tutte su treno misto, con servizio passeggeri di I e III classe), oltre a sette coppie su autobus del parallelo servizio sostitutivo. Il vero limite del percorso ferroviario rimaneva quello della grande distanza di alcune delle stazioni dai rispettivi centri abitati; così Pattada distava 4 chilometri dalla sua stazione, Benetutti 6, Osidda 8, Nule 10 e Buddusò addirittura 13. Di conseguenza era previsto per i viaggiatori diretti ai suddetti paesi un servizio di trasporto ausiliario, originariamente su diligenza e successivamente per mezzo di autobus.
L'orario del 1954
A metà degli anni ’50 la linea fu oggetto di ammodernamento, al pari di altre tratte deteriorate dal tempo e dalla guerra; inoltre, nel 1958 con l’introduzione nel compartimento di Macomer delle automotrici ADe Stanga TIBB si ebbe un nettissimo miglioramento dei tempi di percorrenza del trasporto passeggeri che si ridussero della metà, anche se per il servizio merci continuarono ad essere impiegate le antiquate vaporiere. L’accorciamento della durata dei viaggi permise l’aumento delle corse su ferrovia, che nel 1965-67 furono portate a sei/sette coppie giornaliere, di cui cinque su automotrice diesel ADe e una/due su treno leggero, formato ordinariamente da locomotiva a vapore (o locomotore diesel LDe) e vettura passeggeri.
Ma tutto ciò non fu che un fuoco di paglia; da tempo l’orientamento del Ministero dei Trasporti era quello di sacrificare tutte le linee ferroviarie ritenute inutili per sostituirle con gli autobus e dalla drastica operazione di potatura non si salvarono le linee sarde considerate improduttive. Fu così che nel 1956 si procedette a chiudere le tratte Isili - Villacidro, Villamar - Ales e Gairo - Jerzu (le prime due dopo soli 41 anni di servizio), in nome del progresso e della sana gestione economica. Due anni dopo (27 luglio 1958), la smania di smantellare rotaie ovunque portò addirittura a decisioni assurde, allorché la formula burocratica della «sostituzione con autoservizi» fu incomprensibilmente estesa ad un’altra linea di grande bellezza paesaggistica come la Monti - Calangianus, che nei suoi 27 chilometri soppressi non attraversava alcun centro abitato, ma svolgeva la funzione di trasportare dal distretto industriale del sughero della Gallura le partite di prodotto destinate al porto di Olbia per giungere sul mercato nazionale e su quello estero.
L'orario del 1965
Alla fine degli anni ’60, i tempi erano ormai maturi perché la scure si abbattesse anche sulla Chilivani - Tirso. E difatti, durante una seduta della Camera dei Deputati tenutasi il 15 dicembre 1969, il Ministro dei Trasporti Remo Gaspari, in risposta ad un’interrogazione dell’On. Alfredo Pazzaglia, annunciava pubblicamente la chiusura definitiva della ferrovia, adducendo a giustificazione il fatto che essa «in questi ultimi anni ha avuto un traffico insignificante e non ha alcuna prospettiva di miglioramento nel futuro». Una decisione quest’ultima cavillosa e discutibile, in quanto lasciava aperte in Sardegna alcune tratte meno frequentate di quella appena soppressa. Si concluse così in modo desolante e squallido la storia di questa linea, che tanta importanza ebbe per il progresso e lo sviluppo economico del territorio da essa attraversato.
Il servizio auto-sostitutivo continua ancora ai nostri giorni, sotto la direzione delle Ferrovie della Sardegna (FdS) eredi delle FCS, ma il cambio su gomma non ha mai prodotto un significativo aumento nel numero di viaggiatori.
Emmina abbandonata sulla ex linea per Illorai a Tirso Scalo
La linea partiva dalla stazione di Chilivani (oggi Ozieri - Chilivani), nel territorio del Comune di Ozieri, dove ancora oggi transitano i treni delle Ferrovie di Stato provenienti da Sassari e Olbia diretti verso Macomer, Oristano e Cagliari. Il binario a scartamento ridotto, posto più a sud rispetto agli altri a scartamento ordinario, dopo aver superato il primo passaggio a livello sulla strada proveniente dal piazzale esterno della stazione, si avvicinava con trincee profonde all’altopiano su cui sorge Ozieri con un percorso costantemente in salita tra campi coltivati e macchie di cisti e successivamente varcava il secondo passaggio a livello sulla Strada Statale 128 bis (nel tratto proveniente da Mores) all’ingresso del centro abitato di Ozieri dove, oltre alla stazione, vi erano il ristorante, la rimessa delle locomotive (oggi degli autobus FdS), lo scalo merci ed il serbatoio dell’acqua (tutte queste strutture sono fortunatamente ancora presenti e non devastate dai soliti vandali).
Dopo la stazione, superata Via Cappuccini, la ferrovia proseguiva verso est passando sotto il complesso dell’Ospedale Civile e del campo sportivo San Michele (oggi demolito e convertito in parcheggio per automezzi), quindi attraversava un terzo passaggio a livello sulla strada diretta verso l’abitato di Nughedu San Nicolò. La linea continuava ritornando sulla S.S. 128 bis in prossimità della periferia orientale di Ozieri, attraversando la carreggiata per due volte (rispettivamente all’altezza dei caselli 41 e 40) prima di arrivare alla fermata di Vigne. Da qui la linea attraversava per la terza volta consecutiva la strada presso il casello 39 allontanandosi al massimo da quest’ultima in direzione nord-est tra colli boscosi, fino a giungere al ponte a tre arcate “Donna Teresa”, quindi piegava verso sud attraversando il settimo passaggio a livello sulla S.S. 128 bis, poi deviava ancora a est fino a giungere alla stazione di Pattada, anch’essa provvista di serbatoio dell’acqua, oltre che di piazzale per le diligenze prima e per gli autobus poi diretti verso il paese.
La ferrovia continuava verso est lambendo da vicino la S.S. 128 bis fino alla stazione di Buddusò, dotata di pozzo e relativo rifornitore d’acqua per il rabbocco delle locomotive. La linea proseguiva diretta a sud inerpicandosi fino ai pressi della Cantoniera di Osaspera (m. 670) per poi ridiscendere con continue curve e controcurve fino alla piccola stazione di Osidda con annessa cantoniera doppia n° 3. Lasciata quest’ultima, la ferrovia attraversava il territorio boscoso della regione detta “Sa Pigada de su Polcrabu” (ossia “la salita del cinghiale” in lingua sarda, uno dei punti più ardui da attraversare per le vecchie locomotive che dallo scalo di Tirso salivano ad Ozieri), fino a scendere alla stazione di Benetutti/Nule posta a brevissima distanza dal bivio con la strada che porta ancora oggi ai rispettivi centri abitati. La linea continuava in direzione sud-ovest verso la stazione di Bultei, quindi, dopo aver attraversato ancora la S.S. 128 bis sull’ottavo passaggio a livello, raggiungeva dopo un breve tratto la successiva stazione di Anela in aperta campagna.
Compiuto un altro tratto tortuoso, la ferrovia attraversava ancora un passaggio a livello, all’uscita del quale era posta la stazione di Bono, con annesso scalo merci, la rimessa delle locomotive e il serbatoio dell’acqua, quindi la linea proseguiva attraversando per l’ultima volta la S.S. 128 bis per giungere alla stazione di Bottidda, anch’essa situata in piena campagna a breve distanza dal paese. Da qui, con un percorso in salita, la ferrovia continuava costeggiando il versante sud occidentale del rilievo su cui sorge il Castello del Goceano, poi raggiungeva la stazione di Burgos/Esporlatu, affiancata dalla cantoniera doppia n° 2 con serbatoio dell’acqua. Dopo aver descritto un ampio tratto curvilineo, la linea riprendeva a procedere quasi parallelamente alla carreggiata stradale fino ad arrivare alla stazione di Illorai. Lasciata quest’ultima, il percorso ferroviario attraversava il dodicesimo e ultimo passaggio a livello sulla strada che conduce all’abitato di Illorai per concludere con andamento sinuoso il proprio tragitto alla stazione di Tirso, dove si collegava con le linee per Nuoro e Macomer.
Caratteristiche linea da Tirso a Chilivani - Stazioni, fabbricati e progressive chilometriche:
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Stazione di Tirso km 0
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Casello 1 (con cisterna) km 1,679
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Casello 2 (con cisterna) km 3,266
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Stazione di Illorai (con casa cantoniera doppia 1) km 4,856
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Casello 3 km 5,998
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Casello 4 (con pozzo a 300 metri) km 7,459
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Casello 5 km 9,115
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Stazione di Burgos - Esporlatu (con casa cantoniera doppia 2) km 9,995
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Casello 5 bis km 10,033
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Stazione di Bottidda (con casello 5 ter) km 11,689
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Casello 6 km 12,090
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Casello 7 km 13,321
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Casello 8 km 14,954
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Casello 9 km 16,265
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Stazione di Bono km 16,487
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Ponte (altezza 3 metri) km 17,882
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Casello 10 km 18,034
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Casello 11 km 19,441
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Ponte su Rio Elighes (altezza 3 metri) km 19,646
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Ponte su Rio S’Ozastru (altezza 6 metri) km 20,393
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Stazione di Anela km 21,066
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Casello 12 km 22,367
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Casello 13 km 23,110
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Casello 14 km 24,116
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Ponte sul vallone di Bultei (altezza 8 metri) km 24,308
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Stazione di Bultei km 24,481
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Ponte obliquo (altezza 3 metri) km 24,628
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Casello 15 km 25,548
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Ponte (altezza 4 metri) km 25,648
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Ponte (altezza 5 metri) km 26,236
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Ponte (altezza 4 metri) km 26,869
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Casello 16 km 26,907
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Casello 17 km 28,409
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Ponte (altezza 5 metri) km 29,344
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Casello 18 km 29,861
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Rifornitore e pozzo km 29,931
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Casello 19 km 31,471
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Casello 19 bis km 31,934
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Stazione di Benetutti - Nule km 31,995
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Casello 20 km 32,990
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Ponte (altezza 4 metri) km 33,176
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Casello 21 km 34,362
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Casello 22 km 35,955
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Casello 23 km 37,510
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Acquedotto con fonte murata km 38,831
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Casello 24 km 38,999
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Casello 25 km 40,497
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Stazione di Osidda (con casa cantoniera doppia 3) km 41,747
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Casello 25 bis km 41,906
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Viadotto “Corra Chervina o Cherbina” a 5 luci (altezza 10 metri) km 42,523
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Casello 26 km 43,366
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Casello 27 km 44,900
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Casello 28 km 46,359
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Casello 28 bis km 47,902
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Stazione di Buddusò (con casa cantoniera doppia 4) km 48,046
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Casello 29 km 49,164
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Casello 30 km 50,785
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Fontana murata km 50,826
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Casello 31 km 51,871
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Casello 32 km 53,457
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Stazione di Pattada km 54,908
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Casa cantoniera doppia 5 km 54,981
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Casello 33 km 56,252
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Casello 34 km 57,852
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Casello 35 km 59,448
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Casello 36 km 60,886
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Casello 37 km 62,513
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Viadotto “Riu Badu de Asinara” a 3 luci (altezza 10 metri) km 63,420, meglio conosciuto come "Ponte Donna Teresa"
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Casello 38 km 64,142
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Casello 39 km 65,691
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Fermata di Vigne (con casa cantoniera doppia 6) km 66,150
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Casello 40 km 66,719
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Casello 41 km 67,817
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Casello 41 bis km 69,014
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Stazione di Ozieri km 69,222
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Casello 42 km 69,610
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Casello 43 km 71,237
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Ponte (altezza 5 metri) km 72,452
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Casello 44 km 72,829
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Casello 45 km 74,194
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Casello 46 km 75,344
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Casello 47 km 76,371
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Ponte sul Rio Mannu (a 4 luci ribassate,altezza 10 metri) km 77,450
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Casa cantoniera doppia 7 km 78,254
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Sottopassaggio in ferro (altezza metri 3) km 78,349
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Stazione di Chilivani km 78,573
NOTA: rispetto all’elenco dei fabbricati ed opere del 1899, si noterà che erano stati aggiunti altri 6 caselli (5 bis, 5 ter, 19 bis, 25 bis, 28 bis e 41 bis) che portavano il totale a 53.
Codici stazioni
Compartimento FCS di Macomer
(Archivio Salvatore Fiori - per gentile concessione)
402 Illorai
403 Burgos - Esporlatu
404 Bottidda
405 Bono
411 Anela
412 Bultei
414 Benetutti - Nule
421 Osidda
422 Buddusò
423 Pattada
424 Vigne
425 Ozieri
426 Chilivani
501 Bosa
502 Bosa Marina
503 Modolo
504 Nigolosu
505 Tresnuraghes - Cuglieri - Magomadas
506 Tinnura
507 Sindia
508 Bara
509 Macomer
511 Birori
512 Bortigali
513 Silanus
514 Lei
515 Bolotana
516 Tirso
522 Iscra
523 Orotelli
524 Oniferi
526 Prato Sardo
527 Nuoro
Locomotiva Winterthur del tipo
utilizzato sulla Chilivani - Tirso, seguita da un carro bagagliaio
(probabilmente modello Castellammare a due assi) e da carrozza viaggiatori
Reggiane
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Brevi cenni storici introduttivi
Le prime locomotive a disposizione per trainare i convogli sulla linea Chilivani - Tirso, erano le svizzere Winterthur, di cui le SFSS nel 1889 avevano 30 esemplari, 11 dei quali assegnati al compartimento di Macomer. Accanto a queste vi erano due esemplari di locomotive tedesche Henschel, utilizzate in funzione di mezzi di manovra. Le ferrovie secondarie in Sardegna poterono usufruire nel periodo compreso tra il 1910 e il 1931 di diversi altri tipi di locomotive a vapore, tra cui Schwartzkopff, Orenstein & Koppel, Ansaldo, Cemsa e Reggiane, ma dai (pochi) dati in nostro possesso non risulta che alcuna di queste sia entrata in servizio sulla Chilivani - Tirso; lo stesso dicasi delle due locomotive Breda (tra cui la n° 5 “Sulcis”) inviate alla fine degli anni ’50 a Macomer dopo aver finito di prestare servizio sulle linee Isili - Villacidro e Villamar - Ales chiuse e smantellate nel 1956.
Il 1934 segna una data importante per il compartimento delle FCS di Macomer, in quanto fanno la loro prima apparizione le nuove automotrici diesel. I primi modelli furono tre Emmine modello M1 a due assi, realizzate dalla Carminati & Toselli in collaborazione con la OM ed inviate in qualità di mezzi sperimentali al fine di verificarne il grado di efficienza; alquanto diverse esteticamente dall’automotrice tipo M1c FCL in uso sulla ferrovia Atena - Marsico Nuovo, condividevano con questa l’aspetto simile a un piccolo autobus su rotaie. Si trattava di mezzi che offrivano notevoli prestazioni in termini di velocità, specie se rapportate a quelle delle asfittiche locomotive a carbone, ma penalizzati dal limitato numero di posti a sedere. Per la loro ridotta autonomia di viaggio, furono utilizzate dal compartimento di Macomer nei collegamenti con Bosa. I rottami delle tre Emmine si trovano attualmente presso la stazione di Tirso.
Capacità ancora maggiori potevano vantare le Littorine Fiat modello ABDm 40, anche queste assegnate in numero di tre esemplari (matricole 40.11-12-13) al compartimento di Macomer che le ebbe a disposizione nel 1937. Grazie alle notevoli qualità aerodinamiche conferite dalla profilata carenatura ed alla potenza conferita dalla coppia di motori a trasmissione meccanica (che le distingueva dal modello ALn 202 in servizio sulle Ferrovie Meridionali Sarde, simile esteriormente ma dotato di un unico propulsore date le più basse pendenze da superare), queste unità motrici consentivano una notevole riduzione dei tempi di percorrenza (oltre 1 ora in meno rispetto alle vaporiere) che si univa a una capienza di spazio per i passeggeri ben superiore a quella delle Emmine. Anche le tre Littorine Fiat giacciono oggi abbandonate alla mercè dei vandali presso la stazione di Tirso.
La malaugurata entrata in guerra dell’Italia nel 1940 accanto al Terzo Reich di Hitler vanificò purtroppo l’ammodernamento del parco treni, giacché la mancanza di nafta obbligò le FCS a mantenere ferme per lungo tempo (fino alla fine degli anni ’50) le motrici diesel ed a utilizzare esclusivamente le vecchie locomotive Winterthur a carbone con risultati tragicomici per il trasporto passeggeri, al punto che nei tratti dove la pendenza era maggiore (specie lungo la salita tra la stazione di Benetutti/Nule e quella di Osidda) il trenino a volte ritornava indietro anziché procedere avanti, come racconta lo scrittore Pietro Paolo Tilocca nel capitolo (pag. 107-111) del suo libro “Il Goceano ieri e oggi” dedicato alla ferrovia Chilivani-Tirso.
Bisogna attendere il 1958 per assistere all’introduzione di nuovi mezzi moderni ed efficienti con l’assegnazione al compartimento di Macomer di 8 automotrici diesel Stanga TIBB ADe. Realizzate dalle Officine Meccaniche Stanga di Padova per la cassa e la parte meccanica (mentre la parte elettrica era affidata alla TIBB), erano equipaggiate con motori Fiat diesel modello 203 a sei cilindri orizzontali raffreddati a liquido in grado di offrire eccellenti prestazioni in termini di velocità, al punto di accorciare della metà i tempi di percorrenza sulla linea. Equipaggiate nei successivi anni ’60 con motori ancora più potenti, le automotrici Stanga furono le ultime a prestare servizio sulla Chilivani - Tirso fino alla sua sconsiderata chiusura avvenuta il 31 dicembre 1969, anche se in alcune corse continuarono ad essere utilizzate le locomotive a vapore in qualità di treno leggero.
Veniamo alle carrozze passeggeri.
Le prime vetture utilizzate nelle linee delle SFSS alla fine del XIX secolo furono il modello a due assi Castellammare, cosiddette in quanto costruite presso l’Impresa Industriale Italiana di Costruzioni di Castellammare di Stabia sotto la direzione dell’Ing. Alfredo Cottrau. Realizzate in cassa di legno, presentavano corridoio centrale e terrazzini d’estremità comunicanti tra loro per mezzo di passerelle.
Nel 1892 le Castellammare furono affiancate dalle più efficienti carrozze a carrelli Miani & Silvestri di Milano, anche esse in cassa di legno.
Nel 1913 fu la volta delle carrozze a carrelli Bauchiero realizzate dalla Società Anonima Bauchiero di Condove che nei primi modelli presentavano le estremità a terrazzini aperti, i quali furono chiusi e trasformati in vestiboli nei modelli successivi (come in quelli abbandonati presso la stazione di Tirso).
Negli anni ’30 il compartimento di Macomer delle FCS poté disporre delle carrozze a carrelli Reggiane, provviste di estremità chiuse e dotate di caratteristiche costruttive più moderne, e queste furono probabilmente le ultime che poterono essere utilizzate sulla Chilivani - Tirso, giacché le successive V2D a cassa metallica provenienti dalla Ferrovia Circumvesuviana arrivarono troppo tardi nel 1970, quando la linea era stata appena chiusa al traffico.
Il materiale rotabile nel 1933
Stilare un elenco completo del materiale rotabile in servizio sulle linee secondarie della Sardegna dal 1888 a oggi è impresa ardua. Ciò in quanto gran parte degli archivi sono andati distrutti a causa degli eventi bellici.
Grazie alla gentile disponibilità del Sig. Salvatore Fiori, abbiamo tuttavia i dati completi relativi all’anno 1933, nel corso del quale il compartimento FCS di Macomer disponeva del seguente materiale rotabile (i numeri tra parentesi sono quelli di serie):
Locomotive
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18 Winterthur (n° 9 Macomer; n°10 Bosa; n° 11 Iglesias; n° 12 Laconi; n° 13 Lanusei; n° 14 Nuoro; n° 15 Oristano; n° 16 Ozieri; n° 24 Firenze; n° 25 Venezia; n° 26 Genova; n° 31 Tirso; n° 32 Flumendosa; n° 33 Adda; n° 34 Ticino; n° 36 Po; n° 37 Tevere; n° 38 Volturno)
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2 Henschel (102-103)
Vetture di servizio
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1 Castellammare (3)
Vetture passeggeri a 4 assi di I e III classe
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7 Miani & Silvestri (222-224-231-232-233-234-235)
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4 Bauchiero (401-402-403-404)
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2 Reggiane (504-507)
Vetture passeggeri a 2 assi di I classe
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3 Castellammare (17-18-21)
Vetture passeggeri a 2 assi di I e III classe
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4 Castellammare (41-42-44-46)
Vetture passeggeri a 2 assi di III classe
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18 Castellammare (dal 108 al 124, più la 144)
Vetture a 2 assi per attrezzi
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1 Castellammare (16)
Carri bagagli
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7 Castellammare (303-313-314-315-316-317-318)
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2 Miani & Silvestri (319-320)
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3 Reggiane (400-401-402)
Carri chiusi con freno
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8 Castellammare (505-509-519-520-521-522-523-531)
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7 Miani & Silvestri (538-548-550-551-552-555-556)
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13 Reggiane (556-558-559-562-569-570-571-579-581-582-585-587-588)
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10 Casaralta (Dal 11 al 20)
Carri chiusi senza freno
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5 Castellammare (603-608-609-611-614)
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4 Miani & Silvestri (615-619-628-629)
Carri a sponde alte con freno
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4 Castellammare (713-715-717-721)
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6 Miani & Silvestri (724-729-730-733-738-758)
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4 Casaralta (785-786-787-788)
Carri a sponde alte con freno e garitta
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8 Miani & Silvestri (723-725-726-740-745-749-757-763)
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5 Reggiane (765-766-778-779-780)
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3 Castellammare (714-716-718)
Carri a sponde alte senza freno
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6 Castellammare (809-812-813-814-815-822)
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4 Miani & Silvestri (823-824-825-830)
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10 Casaralta (Dal 852 al 861)
Carri a sponde basse con freno
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4 Miani & Silvestri (940-967-969-970)
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2 Castellammare (925-926)
Carri a sponde basse senza freno con bilico
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10 Castellammare (910-911-916-919-1010-1011-1016-1017-1019-1020)
Carri a sponde basse senza freno
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20 Savigliano (Dal 1044 al 1063)
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6 Miani & Silvestri (935-936-939-941-942-943)
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2 Casaralta (1064-1065)
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1 Castellammare (1501)
Carri a sponde basse con freno e garitta
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3 Casaralta (1-2-3)
Carri a sponde basse con freno e cisterna
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4 Castellammare (924-927-928-929)
Carri gru
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1 Castellammare (1103)
Locomotiva Winterthur del tipo
utilizzato sulla Chilivani - Tirso: si tratta della N. 43 denominata "Goito"
del compartimento di Cagliari, recentemente recuperata ed utilizzata per i
convogli del Trenino Verde
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Della linea Chilivani – Tirso si sono attualmente conservate numerose tracce, tra cui il percorso del sedime dei binari pressoché integrale, quasi tutte le stazioni e poi cantoniere, ponti e serbatoi dell’acqua. Dal 2004 abbiamo percorso in più occasioni il territorio al fine di rintracciare il rintracciabile e nelle righe che seguono si intende descrivere il risultato di questa nostra ricerca, che ci auguriamo possa recare un piccolo contributo alla conoscenza della storia delle ferrovie complementari in Sardegna.
| Lunghezza | km. 78+573 |
| Situazione attuale | soppressa dal 31/12/1969 |
| Numero binari | 1 |
| Trazione | diesel (al momento della chiusura) |
| Scartamento | ridotto (950 mm) |
| Armamento | binari da 21 kg/m di 9 metri di lunghezza (Tardy e Benech 1887/1888) poi sostituiti da quelli da 27 kg/m per i rotabili a trazione diesel |
| Esercizio | dirigenza unica |
| Altitudine massima | m 675 s.l.m. (Pattada) |
| Altitudine minima | m 218 s.l.m. (Tirso) |
| Pendenza massima | 30 per mille |
| Numero stazioni intermedie | 12 |
| Provincia | Sassari – Nuoro |
| Connessioni | a Tirso: linea Macomer – Nuoro (in servizio) |
Locomotiva Winterthur del tipo
utilizzato sulla Chilivani - Tirso, ripresa nella stazione FCS di Ozieri;
dietro la locomotiva segue una carrozza Reggiane
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Motrice diesel Stanga TIBB
ABDe delle FCS
(foto per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)
Attualmente non risulta
che vi siano progetti sul futuro della linea per quanto riguarda una sua
possibile ricostruzione (che certo restituirebbe alla Sardegna un altro
fantastico percorso turistico per viaggiare sul Trenino Verde). Sembra
invece che si muova qualcosa per una
sua conversione in pista ciclabile, come più volte auspicato dalle
associazioni promotrici della “mobilità dolce” in Italia. Dalla fine del
2008, infatti, il tratto fra Chilivani e Pattada è oggetto di una
trasformazione in ippovia, sentiero per cavalli ma anche per biciclette: per
l’esattezza, i percorsi interessati sono i 9 chilometri del collegamento
Chilivani-Ozieri e i 12 chilometri del
tratto tra la fermata di Vigne e la stazione di Pattada. Altri tratti della
ferrovia dismessa, nel territorio del Goceano (la cosiddetta prova di “Sa
Linea”, lunga 14,20 chilometri), sono periodicamente adibiti a percorso per
competizioni automobilistiche sportive. Qualsiasi soluzione ci sembra
in ogni caso decisamente preferibile all’attuale stato di
abbandono e di degrado in cui la Chilivani – Tirso continua purtroppo ormai
da molti anni a versare.
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(19/03/2010) Il Comune di Illorai, con deliberazione della Giunta Municipale n. 101 del 30/11/2009, ha approvato il progetto esecutivo per i lavori di miglioramento della viabilità rurale mediante la sistemazione del tratto di 5 chilometri compreso tra la stazione di Illorai e la stazione di Tirso; un’altra buona iniziativa che dovrebbe far piazza pulita dell’ignobile discarica abusiva ivi presente.
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(21/05/2010) Nei primi mesi del 2010 il Comitato Regionale Sardegna dell'UISP (Unione Italiana Sport per Tutti), nell'ambito del progetto "Ragazzi in movimento", ha effettuato alcune escursioni con studenti lungo l'ex tracciato ferroviario tra Ozieri e dintorni: l'album fotografico è consultabile on line all'indirizzo http://www.uisp.it/sardegna/index.php?idArea=37&contentId=68
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(28/07/2010) "La Nuova Sardegna" in data odierna riporta la notizia dello scoppio di una bomba che ha semidistrutto il fabbricato della ex fermata "Vigne". Di seguito l'articolo di Barbara Mastino.
È stata la deflagrazione di un potente ordigno a distruggere la scorsa notte un'ex casa cantoniera in località Vigne, tra Ozieri e Pattada. Il grave episodio è stato segnalato ieri di buon mattino dallo stesso proprietario, Antonio De Roma, 64 anni, di Pattada, che in quell'edificio avrebbe dovuto realizzare un agriturismo. L'attentato risale con molta probabilità alle 22 di lunedì.
Un ordigno potente, probabilmente polvere da cava, come hanno constatato gli artificieri del nucleo investigativo dei carabinieri di Sassari che collaborano nelle indagini con i militari del nucleo operativo della compagnia di Ozieri.
Nell'immobile, una ex casa cantoniera situata nei pressi dell'ippovia in costruzione, si stavano ultimando i lavori di ristrutturazione. Dopo aver avuto lo stabile in concessione dall'Arst-Fds, due anni fa Antonio De Roma aveva infatti avviato gli interventi di adeguamento dell'edificio per realizzarvi un accogliente agriturismo immerso nel verde e adiacente all'ippovia che unisce Pattada e Ozieri. «Il sogno di una vita», ha detto lo stesso De Roma. Allevatore con la passione per la ristorazione, è titolare insieme al fratello Angelo di una pizzeria a Pattada, "La Vecchia Stazione", gestita dai due nipoti. Il suo tempo era quindi diviso tra la campagna, in particolare i cavalli, e il lungo lavoro di ristrutturazione della cantoniera. Qui, finalmente, stava per nascere il tanto desiderato agriturismo. Della struttura ora restano quasi solo le mura, comunque pericolanti, considerato che l'interno è del tutto devastato. Pericolante anche il tetto, che è in gran parte crollato: una devastazione totale insomma.
Le indagini vanno avanti, agli investigatori l'allevatore ha riferito di non avere sospetti e di non aver ricevuto richieste estorsive. «Se avessi anche solo immaginato una cosa del genere avrei stipulato una assicurazione» ha detto De Roma qualche ora dopo la fine dei rilievi. Una «ingenuità» forse data dalla tranquillità, dalla sicurezza di non avere nemici. Antonio De Roma, conosciuto come Nino, è una persona molto conosciuta e stimata a Pattada, ma anche a Ozieri e nel circondario. Un uomo attivo e onesto, una persona tranquilla, lo definiscono i conoscenti. Spetterà agli inquirenti ricostruire l'accaduto, partendo proprio dall'analisi dell'esplosivo usato e dall'esame delle tracce eventualmente lasciate sul posto. Sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco del comando di Ozieri, che hanno messo in sicurezza e isolato l'edificio, ora sotto sequestro.
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(08/03/2011) La Pro Loco di Pattada ha organizzato per il giorno 20 marzo 2011 un'escursione lungo alcuni tratti della Chilivani - Tirso, in particolare presso la località Biduvè, con visita al nuraghe “Sa Niera” ed alla fonte sacra nuragica. È stata prevista una tappa al casello 35 della ferrovia dismessa.
Nel frattempo, anche nel territorio comunale di Pattada sono iniziati i lavori per il recupero di alcuni tratti della Chilivani - Tirso, come si è già proceduto nel 2008 ad Ozieri con la realizzazione dell’ippovia. Al momento, è stato recuperato il tratto che dalla stazione di Pattada arriva al primo attraversamento della strada per Ozieri. Per quanto riguarda il resto della ferrovia verso Ozieri, non si sa ancora quando riprenderanno i lavori; è probabile che alcuni tratti dell’ex percorso ferroviario, in prossimità del casello 39, verranno inglobati nella nuova strada Ozieri-Pattada in fase di realizzazione (segnalazione del Sig. Gian Piero Mongiu dell’Associazione Pro Loco Lerron di Pattada).
Il percorso ferroviario viene oggi utilizzato come sentiero dagli allevatori del luogo
Di seguito vengono riportate alcune immagini scattate lungo la linea con le relative schede.
Un raro documento recuperato dal Sig. Salvatore Sechi di Silanus presso la stazione di Osidda, prima che i vandali facessero scempio della relativa area ferroviaria; si tratta di una circolare emessa dal compartimento di Macomer delle SFSS in data 1 gennaio 1900, avente ad oggetto disposizioni permanenti ed avvisi temporanei per il personale in servizio sulla linea Chilivani – Tirso (Collezione Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)
Altro raro documento reperito dal Sig. Salvatore Sechi nella stazione di Osidda, concernente disposizioni emesse dal compartimento di Macomer delle SFSS in data 21 marzo 1900 e relative al servizio sanitario da Macomer a Tirso (Collezione Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)
Si ringrazia la Direzione di Sassari delle Ferrovie della Sardegna per la concessione delle foto d'epoca e per il materiale fornito.
Si ringraziano altresì tutti coloro che hanno fornito ulteriori informazioni, segnalazioni, foto ed immagini ed in particolare:
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Tore Basoli
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Luigi Cabras
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Nicola Chessa
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Salvatore Di Martino
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Andrea Fancellu
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Salvatore Fiori
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Franco Grimaldi
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Massimo Lazzari
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Pier Angelo Marchese
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Carlo Meloni
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Gian Piero Mongiu della Pro Loco di Pattada
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Flavio Mulas
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Gianni Oggiana
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Giovanni Pala
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Nicola Pepe
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Salvatore Sechi
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Giuseppe Tola
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Stefano Tuveri ed il sito Progetto Sardo (http://web.tiscali.it/progettosardo)
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Biglietto d'epoca, non
utilizzato e non validato, della stazione di Anela
(Collezione Salvatore Di Martino - per gentile concessione)
Articolo pubblicato il 16 giugno 2008.
Aggiornato il 13 ottobre 2008 con l'inserimento di una nuova foto storica della stazione di Chilivani ed una foto con una planimetria che ricostruisce il piano binari della stazione di Tirso.
Aggiornato il 13 aprile 2009 con l'inserimento di nuove foto della stazione di Tirso.
Aggiornato il 30 settembre 2009 con l'inserimento di nuove foto del ponte ferroviario di Vigne e del percorso dei dintorni a cura del Tore Basoli di nuove foto dell'attuale percorso fra Chilivani e Pattada a cura di Gianni Oggiana - ringraziamo i signori Tore Basoli e Gianni Oggiana per il gentile invio delle foto.
Aggiornato il 13 marzo 2010 con l'inserimento di nuove foto a cura di Andrea Fancellu sul tratto in prossimità del casello al km 20 compreso fra la fermata di Vigne e la stazione di Pattada - ringraziamo il sig. Andrea Fancellu per il gentile invio delle foto
Aggiornato il 7 agosto 2010 con l'inserimento di un nuovo testo storico, una scheda sui rotabili della linea con foto d'epoca e nuove notizie riguardanti la situazione attuale.
Aggiornato il 19 novembre 2010 con un aggiornamento del testo sul percorso della linea e sul suo futuro.
Aggiornato il 13 febbraio 2011 con tre nuove foto d'epoca ritrovate da Stefano Tuveri.
Aggiornato il 2 aprile 2011 con nuovi testi, foto del ponte di Vigne di Gian Piero Mongiu e le planimetrie delle stazioni.
Aggiornato il 30 aprile 2011 con un aggiornamento dei testi delle stazioni e con nuove foto dell'area nei dintorni della stazione di Chilivani
Aggiornato il 14 maggio 2011 con nuove foto dell'area di Burgos-Esporlatu e Bottida
Aggiornato il 22 maggio 2011 con nuove foto del 1979 di Salvatore Fiori
Aggiornato il 29 maggio 2011 con una sezione sul materiale rotabile
Aggiornato il 28 agosto 2011 con un aggiornamento di tutti i testi e l'inserimento di alcune nuove foto
Aggiornato il 2 gennaio 2012 con nuove foto e testi
Aggiornato il 6 febbraio 2012 con una rara foto della stazione di Illorai e nuove foto della stazione di Tirso
Aggiornato il 28 febbraio 2012 con foto d'epoca della stazione di Ozieri, del casello di Vigne e della stazione di Burgos
Aggiornato il 6 gennaio 2013 con nuove foto e con aggiornamento di alcuni testi
Aggiornato il 25 gennaio 2014 con nuove foto d'epoca e odierne della stazione di Ozieri, del casello di Vigne, delle stazioni di Pattada e Benetutti
Aggiornato il 21 giugno 2014 con una foto del casello 45
Aggiornato il 19 ottobre 2014 con nuove foto d'epoca della stazione di Ozieri, della stazione di Bottida e della Stazione di Osidda
Aggiornato il 15 marzo 2015 con nuove foto della stazione di Chilivani e della Stazione di Osidda
Aggiornato il 15 maggio 2016 con nuove foto della stazione di Chilivani
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it