Le linee ferroviarie
LA FERROVIA NAPOLI - SALERNO
La prima ferrovia d'Italia nacque in Campania, fra Napoli e Portici, nel 1839. Oggi quella ferrovia è in buona parte inglobata nella ferrovia costiera fra Napoli e Salerno, divenuta collegamento locale dopo l'inaugurazione della recente linea veloce a monte del Vesuvio. In questo articolo ne ripercorriamo la lunga storia con immagini di ieri e di oggi di stazioni, raccordi e percorsi.
Indice
Disegno della locomotiva Bayard, una delle prime ad essere utilizzate sulla Napoli Portici.
L'inizio della storia di questa ferrovia costituisce l'inizio della storia della ferrovia in Italia. Erano passati appena sei anni dall'inaugurazione della prima ferrovia al mondo, la Manchester - Liverpool in Inghilterra quando, il 25 gennaio 1836, l'ingegner Armando Giuseppe Bayard de le Vingrtie chiese al re delle Due Sicilie, Ferdinando II, la concessione per costruire una "strada di ferro" da Napoli a Nocera a proprie spese in cambio della concessione della gestione per 99 anni. Difficile capire perché Bayard si rivolse proprio al regno delle Due Sicilie, forse perché pensava che, fra gli stati italiani, questo fosse il più aperto alle novità tecnologiche, vantando già la maggiore e più moderna flotta mercantile d'Italia.
E difatti il sovrano diede il suo assenso alla realizzazione del progetto che, a differenza della prima ferrovia inglese costruita soprattutto per il trasporto merci, avrebbe avuto una valenza anche nel trasporto dei viaggiatori. Il decreto di autorizzazione venne emanato il 19 giugno 1836: il Bayard poteva eseguire a proprie spese una "strada di ferro" da Napoli a Nocera, con un ramo per Castellammare, con facoltà di proseguirla verso Salerno, Avellino ed altri siti. Fu così che già alla fine del 1836 il Bayard si mise all'opera, espropriando terreni e posando binari. Per i convogli utilizzò vagoni costruiti a Napoli nello stabilimento Zino & Henry di San Giovanni a Teduccio (ai Granili), mentre le locomotive furono acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-Upon Tyne.
A Napoli la stazione terminale venne costruita appena fuori le mura, lungo la via dei Fossi (l'attuale Corso Garibaldi), tra Porta del Carmine e Porta Nolana. Essa comprendeva un'ampia sala d'aspetto per i passeggeri, gli uffici, i magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e un'attrezzata officina di riparazione. Il primo tratto della linea giungeva al porto del Granatello, a Portici, con un percorso di km. 7,640, contando ben 33 ponti, 2.958 metri di mura di sostegno e 541 metri di ringhiere di ferro a difesa del mare e dei caseggiati che si trovavano lungo la ferrovia. Tra tali opere, importante fu la costruzione di un ponte a due archi che consentiva alla ferrovia di sottopassare la strada delle Calabrie: era il cosiddetto "Ponte dei Francesi" esistente ancora oggi lungo la linea.
Questo primo tratto della ferrovia fino a Portici venne inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità. Verso mezzogiorno un colpo di cannone annunciò la partenza del primo treno composto da varie vetture che trasportavano gli invitati, una rappresentanza dell'armata reale e la banda della guardia reale. Il convoglio, dopo nove minuti di viaggio, si arrestò dinanzi al palco allestito alla villa del Carrione a Portici ove si fece trovare il sovrano: questi si accomodò sulla vettura reale posta al centro del treno accompagnato dal Bayard. Il treno poté così riprendere la sua corsa fino alla stazione terminale del Granatello a Portici ove avvenne la cerimonia di inaugurazione. Il primo treno era trainato da una locomotiva con tender tipo Patentée, a tre assi liberi di cui uno motore di potenza pari a 65 CV (probabilmente la "Vesuvio" o la "Longridge", mentre la "Bayard" arrivò l'1 dicembre 1839); il materiale rotabile era composta dalla carrozza reale e da vetture di varie classi fino alla terza. In seguito vennero utilizzati anche carrozze aperte a panche (i cosiddetti "char-a-bancs" o, in napoletano, "sciaraballo") e vetture miste bagagliai.
La linea venne costruita inizialmente ad unico binario, ma venne raddoppiata dopo pochi mesi. Non aveva fermate intermedie. Nel 1840, in un'area fra la ferrovia ed il mare denominata "Pietrarsa", agli attuali confini dei comuni di Napoli e San Giorgio a Cremano, sorse un grosso opificio per la costruzione e la revisione delle locomotive a vapore e delle carrozze che ospitava anche una scuola di addestramento per i macchinisti. Tra alterne vicende tale complesso industriale resterà in funzione fino al 1975. L'opificio di Pietrarsa venne ovviamente raccordato alla linea con un apposito binario e alcuni decenni dopo la sua nascita, sul luogo venne creata anche una fermata denominata "Pietrarsa".
Il 4 agosto 1842 la ferrovia venne prolungata fino a Torre Annunziata e Castellammare di Stabia con una fermata intermedia a Torre del Greco. Il 18 maggio 1844 la ferrovia venne ulteriormente prolungata da Torre Annunziata a Nocera Inferiore con fermate intermedie a Pompei, Scafati, Angri e Pagani. Il 31 luglio 1858 la ferrovia raggiunse Cava dei Tirreni, mentre il 31 luglio del 1860 raggiunse Vietri sul Mare. Finalmente il 20 maggio 1866 la linea fra Napoli e Salerno venne finalmente completata. Nel frattempo, con l'avvento del nuovo governo italiano, la gestione era passata alla Società per le Strade Ferrate Meridionali.
Il 15 aprile 1886 venne creato un raccordo tra la stazione di Torre Annunziata Centrale ed il porto ove venne costruita la stazione di Torre Annunziata Marittima: tale raccordo aveva funzione esclusivamente di trasporto merci.
Nel 1905 la gestione della linea passò alle neonate Ferrovie dello Stato.
Con la costruzione della nuova stazione centrale di Napoli, anche il primo tratto della linea venne deviato, grosso modo a partire dal "Ponte dei Francesi": l'inaugurazione della nuova linea avvenne il 30 gennaio 1921.
Il 20 dicembre 1925 venne costruito un raccordo merci che da Salerno raggiungeva il porto commerciale attraverso il lungomare cittadino.
A metà degli anni '30 venne completato il raddoppio dell'intera linea. Nel 1938 venne completata l'elettrificazione della linea. In tale occasione la linea poteva contare su 15 stazioni: Napoli San Giovanni-Barra, Pietrarsa (fermata), Portici-Ercolano, Torre del Greco, Torre Annunziata Città, Torre Annunziata Centrale, Pompei Scavi, Pompei, Scafati, Angri, Pagani, Nocera Inferiore, Nocera Superiore, Cava dei Tirreni e Vietri sul Mare-Amalfi.
Nel dopoguerra viene aggiunta la nuova stazione di Santa Maria La Bruna, sul luogo del vecchio posto movimento di Villa Inglese ove era presente un raccordo per una cava. Nei pressi di questa stazione, alla fine degli anni '60, sorsero le Officine Grandi Riparazioni delle Ferrovie dello Stato, dopo la chiusura degli impianti dei Granili a Napoli.
Nella notte fra il 25 ed il 26 ottobre 1954 una terribile alluvione nell'area salernitana comportò ingenti danni alla linea tra Nocera e Salerno. Per il crollo di un ponte fra Cava e Vietri, il tratto in questione rimase chiuso diversi mesi: i treni a lunga percorrenza vennero instradati su itinerari alternativi come la Nocera - Codola - Mercato San Severino - Salerno, accumulando notevoli ritardi.
Nel 1955, con la costruzione di un marciapiede interbinario, venne collegata alla linea anche la fermata di Napoli Gianturco, già terminale del servizio metropolitano per Pozzuoli. Inoltre la fermata di Pietrarsa cambiò la sua denominazione in Pietrarsa-San Giorgio a Cremano.
Nel 1960 venne soppressa la stazione di Pompei Scavi.
Nel 1977 venne inaugurata una variante della linea quasi tutta sotterranea fra Nocera Inferiore e Salerno: in tal modo i treni a lunga percorrenza e quelli diretti vennero instradati attraverso tale variante, mentre sulla vecchia linea via Cava vennero instradati i soli servizi locali.
Il 15 aprile 2008 è stata inaugurata la nuova linea veloce "a monte del Vesuvio" che collega direttamente Napoli a Salerno attraverso il bivio Santa Lucia. In tal modo i collegamenti a lunga percorrenza sono stati instradati su questa linea, mentre la linea costiera è stata destinata ai collegamenti locali e metropolitani.
Il 5 febbraio 2014 all'estremità Nord della stazione di Portici crollò il muro di contenimento di una storica villa vesuviana, Villa d'Elboeuf, investendo le rotaie ferroviarie. Tale evento determinò l'interruzione del servizio ferroviario in questo punto. Tale interruzione, che all'inizio sembrava di poco conto, invece determinò una sospensione del traffico ferroviario che durò per oltre un anno anche a causa del mancato accordo su chi doveva provvedere al ripristino del muro. L'interruzione comportò notevoli disagi: il traffico ferroviario fra Napoli e Torre Annunziata Centrale venne completamente sostituito da autobus con un allungamento dei tempi di percorrenza soprattutto negli orari di punta. Sostituito con autobus anche il servizio fra Torre Annunziata Centrale e Castellammare di Stabia.
Il 30 settembre 2014 un crollo comportò la caduta del solaio nella piccola fermata di Pietrarsa - San Giorgio provocando un morto e due feriti tra gli operai che stavano lavorando in loco.
Il 12 aprile 2015 finalmente la linea è stata riaperta integralmente con l'eccezione della fermata di Pietrarsa - San Giorgio raggiungibile tramite un servizio a spola di bus dalla stazione di Napoli San Giovanni Barra.
Il convoglio inaugurale della Napoli Portici in un dipinto di Salvatore Fergola
Stralcio di orario della linea nel 1938
| Lunghezza attuale | 53+090 km (progressiva della linea originaria) |
| Situazione attuale | linea in esercizio |
| Numero binari | due (originariamente uno) |
| Trazione | elettrica (originariamente vapore e poi diesel) |
| Scartamento | ordinario |
| Esercizio | Dirigente centrale (sede Napoli) |
| Fermate intermedie | 17 |
| Pendenza massima | 11 per mille |
| Raccordi in uso |
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| Raccordi non utilizzati o dismessi |
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| Province | Napoli, Salerno |
| Connessioni |
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L'orario della linea nel 1955
Cliccando sul nome nella tabella che segue è possibile accedere alle schede relative a ciascuna stazione con foto e notizie sulla situazione pregressa e quella attuale.
ALe 724 in transito tra la nuova e la vecchia stazione di Santa Maria La Bruna
Per la stesura dell'articolo si ringraziano:
Alessandro Tuzza e www.trenidicarta.it
Pier Angelo Marchese
Ringraziamo anche il nostro lettore Luciano Lopes per le precisazioni sulla stazione di Pietrarsa - San Giorgio.
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
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Articolo pubblicato il 08 gennaio 2011.
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Aggiornato il 18 settembre 2011 (scheda sulla stazione di Pietrarsa - San Giorgio)
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Aggiornato il 21 giugno 2014 con le notizie sulla sospensione del servizio a Portici
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Aggiornato il 16 maggio 2015 con la notizia della riapertura della linea
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it