Le linee ferroviarie

LA FERROVIA GAIRO - JERZU

di Luigi Prato

La linea Gairo - Jerzu, con meno di 9 chilometri di percorso, è stata la più breve delle tratte nella storia dell'intera rete ferroviaria della Sardegna. Fu realizzata quale piccola diramazione della ferrovia Mandas - Arbatax al fine di collegare nelle relazioni da e per Cagliari i centri di Osini, Ulassai e Jerzu rimasti originariamente esclusi dalla rete delle ferrovie secondarie sarde. Molto amata dalle popolazioni locali, la ferrovia aveva un tracciato tipicamente alpestre e da essa si ammiravano favolosi panorami montani. Ma tutto ciò non servì a commuovere i rigidi burocrati del Ministero dei Trasporti, che nel 1956 ne disposero la definitiva chiusura (assieme alle tratte Isili - Villacidro e Villamar - Ales) nel quadro della generale e infausta politica attuata in Italia contro i “rami secchi”, dopo 63 anni di onorato servizio.
Malgrado sia ormai trascorso più di mezzo secolo dalla sua soppressione, il ricordo e l’amore per questa ferrovia si conservano ancora oggi tra gli abitanti dei paesi da essa collegati, e di ciò ne è testimonianza il rispetto per il tracciato ed i fabbricati tuttora perfettamente integri.

Indice

• STORIA DELLA LINEA

• IL PERCORSO DELLA LINEA

• LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

• IL FUTURO DELLA LINEA

• DATI TECNICI 

• IMMAGINI DELLA FERROVIA

• RINGRAZIAMENTI E FONTI

• STESURA E AGGIORNAMENTI

Planimetria della linea in una mappa del Touring Club d’Italia anno 1918

STORIA DELLA LINEA

Di primo acchito, uno sguardo sulla mappa può far dubitare della reale utilità di questa ferrovia e verrebbe spontaneo chiedersi quale potesse essere l’intento dei progettisti nel realizzare un simile piccolo tronco; eppure la linea Gairo Taquisara - Jerzu ha avuto un’importanza capitale per le popolazioni dell’area da essa collegata. La sua soppressione è stata un grave errore, data la pessima viabilità stradale dell’area, per giunta commesso in totale spregio dell’attaccamento degli abitanti alla loro ferrovia.

Il primo accenno ad un collegamento ferroviario tra Gairo e Jerzu risale al 1870, anno in cui Nicolò Businco, giornalista e scrittore di Jerzu, intraprese l’iniziativa di organizzare un vasto movimento di opinione in Ogliastra sulla necessità di vie di comunicazione adeguate per il territorio. Furono tenuti numerosi comizi non solo a Jerzu, ma anche nei principali centri abitati dell’area come Lanusei e Tortolì davanti alla presenza di alcuni deputati nazionali, ove si perorò l’importanza della realizzazione di una ferrovia che collegasse l’Ogliastra con i territori del Nuorese e del Campidano. Il problema maggiore per le popolazioni ogliastrine era dato infatti dal cattivo sistema delle vie di comunicazione, percorribili unicamente a cavallo oppure con i carri a buoi. In queste condizioni, un viaggio in direzione di Nuoro richiedeva una settimana intera di difficile percorso e 10 giorni erano necessari per arrivare fino a Cagliari. Al fine di richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica sul problema, il Businco fondò e diresse nel 1882 “L’Ogliastra”, un giornale locale nelle cui pagine furono ospitati i dibattiti e il confronto di opinioni in merito alla realizzazione della linea ferroviaria tanto auspicata e attesa. A dare sostegno alle speranze delle popolazioni ogliastrine, in quello stesso anno ebbe inizio il finanziamento della cosiddetta legge Baccarini, promulgata allo scopo di permettere la realizzazione del piano di costruzione delle ferrovie secondarie sarde. Successivamente, con l’approvazione (in data 01/08/1886) del Regio Decreto n° 4041 contemplante «la concessione della costruzione e dell'esercizio delle strade ferrate secondarie nell'isola di Sardegna», si procedette all’espletamento della gara per l’affidamento dei lavori, i quali furono assegnati alla Società Italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), posta sotto la direzione degli ingegneri Alfredo Cottrau di Napoli e Giovanni Marsaglia di Torino. A dispetto delle feroci polemiche negli ambienti politici sardi che accompagnarono l’assegnazione alle SFSS, i lavori procedettero con una precisione ed una celerità straordinarie, al punto da sorprendere l'intera opinione pubblica in Italia e già dal 1° aprile 1893 si ebbe l’inaugurazione del tratto da Gairo Taquisara ad Arbatax, cui fece séguito il 16 novembre dello stesso anno l’apertura del breve tronco tra Gairo Taquisara e Jerzu.

Il coronamento del progetto tanto atteso dal Businco e dai suoi sostenitori rappresentò un progresso enorme riguardo le comunicazioni dell’Ogliastra con i principali centri abitati della Sardegna; in particolare, il capoluogo regionale Cagliari, costituente un mercato di grande importanza per i viticoltori di Jerzu, era ora raggiungibile con solo 9 ore di viaggio in treno, rispetto ai 10 giorni sul carro a buoi. Per la prima volta, gli spostamenti in Sardegna si misuravano in ore e non più in giorni o settimane!

Come per tutte le linee delle SFSS realizzate alle fine del XIX secolo, anche sulla Gairo - Jerzu le prime motrici ad essere utilizzate furono le locomotive a vapore Winterthur (di rodiggio 1-3-0); a queste furono affiancate nel 1910 le Schwartzkopff (rodiggio 0-2+2-0), presenti in due esemplari immatricolati con i numeri 200 e 201 (una terza, la n° 202 nominata “Graziella”, sarebbe entrata in esercizio sulle tratte secondarie sarde in data 23-11-1911). Dopo la chiusura delle linee Isili - Villacidro e Villamar - Ales nel 1956, per un brevissimo periodo prestarono servizio anche alcune locomotive FCS Breda. Per quanto riguarda invece il materiale rotabile trainato (carrozze passeggeri, carri bagagli e carri merci) inizialmente entrarono in servizio i modelli Castellammare a due assi, cui fecero seguito i maggiormente affidabili mezzi Miani & Silvestri (1892) e successivamente i modelli Bauchiero nel 1913.

Poche anche per questa ferrovia le notizie circa il numero delle corse. Ancora una volta l’unico dato sicuro al riguardo è riportato nella Guida del Touring Club Italiano dedicata alla Sardegna a cura di L. V. Bertarelli (pag. 136), la quale riferisce che nel 1918 erano previste 2 corse giornaliere con vetture di I e III classe del costo rispettivamente di 70 e 40 centesimi; il tempo di percorrenza lungo i circa 9 chilometri del tragitto si aggirava sui 25 minuti, risultato niente affatto disprezzabile in quei tempi per i viaggiatori nell’isola

Nel 1921, con l’istituzione della Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS) che assorbì le SFSS, la ferrovia entrò a far parte del compartimento di Cagliari delle FCS. Negli anni ’30, l’introduzione delle automotrici diesel sulle ferrovie secondarie sarde avrebbe potuto apportare significativi miglioramenti soprattutto nel trasporto passeggeri, in quanto con le loro prestazioni permettevano di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza, rispetto alle asmatiche vecchie vaporiere. Tuttavia, l’entrata dell’Italia nella seconda guerra mondiale vanificò i miglioramenti apportati, benché la Gairo - Jerzu fosse stata risparmiata dagli sviluppi bellici rispetto altre linee sarde. La scarsità di nafta disponibile obbligò infatti le FCS a fare affidamento esclusivo sulle locomotive a vapore, molte delle quali logore e antiquate.

Dopo la fine della guerra, la ferrovia continuò il suo regolare modesto e utile esercizio, ma già nei primi anni ’50 fosche nubi cominciarono ad addensarsi sulla sua sorte. Malgrado infatti la motorizzazione diffusa fosse ancora di là a venire in Sardegna e nonostante la ferrovia continuasse a rappresentare per molti sardi il principale mezzo di locomozione, anche a causa della rete stradale largamente inadeguata,  il Ministero dei Trasporti aveva già in programma l’attuazione del piano di soppressione in Italia dei cosiddetti “rami secchi” sul presupposto della maggiore efficienza e convenienza del trasporto su gomma rispetto a quello su rotaia. Di conseguenza, un gran numero di linee come la Gairo - Jerzu, frequentate da un traffico strettamente locale, furono escluse dal piano di ammodernamento delle ferrovie in Italia approvato con la Legge n° 1221 del 2 agosto 1952. Due anni dopo, con l’entrata in vigore del Decreto ministeriale n° 1356 del 24 marzo 1954 si dava il via libera all’attuazione del nefasto programma di «sostituzione con autoservizi» sulle tratte delle ferrovie secondarie sarde; era il preludio della fine.

Ormai per la linea, nata fin dall’inizio quale brevissimo tronco fine a sé stesso per un esiguo bacino d’utenza, la triste conclusione si avvicinava rapidamente. Malgrado le proteste della popolazione locale, il Ministero dei Trasporti in data 14 settembre 1956 disponeva la cessazione dell'esercizio ferroviario sulla linea Gairo - Jerzu che veniva rimpiazzato da corse sostitutive su autobus, affidate anch’esse in gestione al compartimento di Cagliari delle FCS. I binari furono rimossi, mentre il materiale rotabile proseguì il servizio sul collegamento tra Mandas e Arbatax. Della ferrovia soppressa rimasero solo le stazioni con i fabbricati annessi ed alcuni caselli sul percorso.

Il servizio auto-sostitutivo sulla linea Gairo - Jerzu continua ancora ai nostri giorni, sotto la direzione delle attuali Ferrovie della Sardegna (FdS), ma al pari del trasporto ferroviario contempla solo ben poche corse giornaliere per un assai ridotto numero di passeggeri, quasi esclusivamente formato da studenti.

L'orario ferroviario della linea nel 1894 (per gentile concessione di Salvatore Fiori)

L'orario ferroviario della linea nel 1954, poco prima della chiusura

Gli orari dell'autoservizio sostitutivo nel 1960 (a sinistra) e nel 1972 (a destra)

IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea partiva dalla stazione di Gairo Taquisara, dove attualmente transitano i convogli turistici del Trenino Verde delle FdS sulla tratta Mandas - Arbatax. Il binario per Jerzu, che correva parallelamente a quello diretto verso Villagrande Strisaili, dopo un brevissimo tratto iniziale in direzione nord-est piegava a sud, seguendo a grande altezza il corso del Rio Pardu. La ferrovia proseguiva con andamento quasi parallelo alla carrozzabile per Jerzu mantenendosi a ovest di quest’ultima, quindi raggiungeva la stazione intermedia di Osini/Ulassai, posta a sud dell’abitato di Osini Vecchio, nei cui pressi i due percorsi si invertivano: la strada a ovest e la ferrovia ad est. Lasciata la stazione di Osini/Ulassai, la linea proseguiva in direzione sud-est e dopo un altro breve tratto concludeva la sua corsa al capolinea di Jerzu, situato a circa tre chilometri di distanza a nord ovest dell'abitato. Era previsto il prolungamento della linea dalla stazione verso il centro abitato di Jerzu, da cui avrebbe poi proseguito con andamento tortuoso in direzione dell’impervio territorio meridionale dell’Ogliastra, secondo quanto disposto nel Regio Decreto n° 2038 del 28 novembre 1926 contenente norme circa la costruzione di nuove ferrovie in Sardegna; i relativi lavori non furono tuttavia mai iniziati.

Un’altra planimetria della ferrovia, in cui è segnato anche il progetto (mai realizzato) del prolungamento della medesima fino a Perdasdefogu, in una mappa del Touring Club d’Italia anno 1925

LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

Della ferrovia, da lungo tempo totalmente smantellata, rimangono ancora diverse tracce, tra cui il sedime dei binari quasi integrale (che in gran parte passa al di sopra della Strada Statale 198), le tre stazioni con i fabbricati viaggiatori perfettamente conservati ed alcuni caselli posti lungo il percorso. Nel 2006 la stazione ferroviaria terminale di Jerzu (con i relativi fabbricati annessi) è stata sottoposta dall’Amministrazione comunale di Ulassai a lavori di restauro e trasformata in museo di arte contemporanea, ove sono raccolte ed esposte le opere più importanti e significative dell'artista ogliastrina Maria Lai.

IL FUTURO DELLA LINEA

L'attaccamento postumo della popolazione locale alla ferrovia soppressa, come si è detto, è ancora molto forte, e negli ultimi tempi si sono moltiplicate le proposte di una sua riapertura, nel quadro dei servizi turistici offerti in Sardegna dalle FdS con i viaggi sul Trenino Verde. Di una soluzione positiva in tal senso, che sarebbe a nostro sommesso avviso molto auspicabile sotto ogni aspetto, non vi è però ancora alcuna notizia sicura.

Vettura modello V2D Circumvesuviana delle FCS trainata da locomotore LDe, in sosta presso la stazione di Gairo Taquisara
(per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

L’ex tracciato ferroviario è oggi utilizzato quale pratico percorso di campagna, come dimostra l’assenza di erbacce

IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.

	La stazione di Gairo
	La stazione di Osini-Ulassai
	La stazione di Jerzu

Locomotiva svizzera Winterthur n° 43 “Goito”, recentemente restaurata per i percorsi turistici del Trenino Verde delle FdS
(per gentile concessione della Direzione di Sassari delle FdS)

RINGRAZIAMENTI E FONTI

Si ringrazia la Direzione di Sassari delle Ferrovie della Sardegna per la concessione delle foto d'epoca e per il materiale fornito. Si ringraziano altresì:

• Salvatore Fiori

• Salvatore Sechi

• Pier Angelo Marchese.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 28 agosto 2011.

Aggiornato il 24 settembre 2011 con una nuova foto d'epoca della stazione di Jerzu.

Aggiornato il 6 gennaio 2013 con nuove foto d'epoca della stazione di Jerzu.

Aggiornato il 15 marzo 2015 con inserimento orario ferroviario del 1894.

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it