Le linee ferroviarie

LA FERROVIA PISA - TIRRENIA - LIVORNO

di Rosario Serafino

C'era una volta il "trammino" come lo chiamavano a Pisa o il "trenino" come lo chiamavano a Livorno. Era la vivace linea ferroviaria che collegava i due capoluoghi toscani via litoranea attraverso Marina di Pisa, Tirrenia e Calambrone. Inaugurata nel 1932, semidistrutta dalla seconda guerra mondiale e poi ricostruita, chiusa troppo frettolosamente nel 1960, la ferrovia ha lasciato un vuoto incolmabile e da tempo se ne richiede la riattivazione.

In questo articolo ne ricostruiamo la storia, le tappe fondamentali e ne ripercorriamo il tracciato con quanto ne rimane ancora oggi. 

Indice

1. STORIA DELLA LINEA

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

3. IL FUTURO DELLA LINEA

4. DATI TECNICI 

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

1. STORIA DELLA LINEA

La storia di questa linea ha inizio nel 1891 quando era già in servizio la tramvia Pisa – Pontedera, gestita dalla Società Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa, più brevemente conosciuta con la sigla PPC (Pisa Pontedera Calci) dal nome delle principali località attraversate da tale tramvia. In considerazione del successo che tale collegamento ebbe, se ne progettò il prolungamento da Pisa al mare. I lavori vennero eseguiti celermente e così il 18 giugno 1892 venne aperta al pubblico la tramvia Pisa – Marina. La linea ebbe da subito una buona frequentazione grazie anche allo sviluppo dell'abitato di Marina di Pisa. La linea era lunga circa 13 km e giungeva al capolinea di Marina, nei pressi di Piazza Sardegna, dopo aver toccato alcune fermate (San Giovanni al Gatano, San Pietro a Grado, Ponte delle Cascine, Bufalotti, Arnovecchio, Fortino, Rotonda, Pineta e Gorgona). Lungo la linea erano presenti due raccordi: uno al capolinea di Pisa che consentiva di raggiungere le banchine del Canale dei Navicelli conosciute come "Scali del Sale"; l'altro nei pressi di Marina con lo stabilimento aeronautico CMASA. Notevole era il viadotto metallico di Porta a Mare, lungo oltre 700 metri, che consentiva di scavalcare la ferrovia Pisa-Genova con notevole pendenza.

Il particolare viadotto metallico, lungo 700 metri, su cui correva la primitiva linea tramviaria Pisa-Marina: il viadotto consentiva di scavalcare la ferrovia Pisa-Genova partendo dalla stazione di Pisa e raggiungendo Via Livornese

Negli anni '20, in considerazione della vetustà del mezzo e del notevole sviluppo urbanistico della zona litoranea, si iniziò a progettare la sostituzione della linea tramviaria con una più moderna linea ferroviaria elettrificata. Ad accelerare tale processo fu anche un brutto incidente avvenuto il 5 maggio 1922: una campata del lungo viadotto metallico che scavalcava il canale dei Navicelli a Pisa cedette durante il transito di un convoglio provocando una vittima e diversi feriti.

Fu così che alla fine degli anni '20 si costituì un consorzio fra comuni e province di Pisa e Livorno con il quale stipulò una convenzione anche la PPC, società che gestiva la tramvia. A maggio del 1929 venne ratificato il progetto esecutivo della nuova linea ferroviaria a trazione elettrica tra Pisa, Marina, Tirrenia e Calambrone, con eventuale prosecuzione verso Livorno. Contemporaneamente la PPC mutò la propria ragione sociale in STEFET (Società Trazione E Ferrovie Elettriche Toscane). I lavori vennero effettuati celermente tanto che il primo tratto fra Pisa e Marina venne inaugurato il 21 settembre 1932 anche se il servizio regolare iniziò il 28 ottobre. Il successivo 16 novembre la linea raggiunse Calambrone. La linea risultava lunga circa 21 km. Aveva la sua stazione iniziale a Pisa, affianco a quella che era stata la stazione della preesistente tramvia. Lungo il percorso incontrava diverse stazioni e fermate: Scalo industriale (a S.Giovanni al Gatano), San Piero al Grado, Bufalotti (fermata), Fornacina (fermata), Boccadarno, Marina Piazza delle Baleari (fermata), Marina Piazza Menichetti (fermata), Marina di Pisa, Tirrenia, Lido (fermata), Vannini (fermata), Colonia Vittorio Emanuele (fermata), Colonia Villa Rosa Maltoni Mussolini (fermata). Si giungeva così a Calambrone da dove partivano due raccordi merci, uno per il canale dei Navicelli ed un altro per alcun impianti industriale nel porto di Livorno. Detti raccordi rimasero in uso per breve tempo.

Riguardo ai rotabili sia le elettromotrici che le rimorchiate vennero costruite dalla Carminati & Toselli come parte meccanica e dalla TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) come parte elettrica: in totale vennero immesse in servizio un locomotore elettrico (LEDz 201), 4 elettromotrici (AEz da 401 a 404) e 6 rimorchiate (Bz da 1401 a 1406).
Purtroppo le iniziali speranze di trarre subìto un notevole profitto per consentire i lavori verso Livorno si scontrarono con il fatto che gli abitati litoranei non erano ancora utilizzati del tutto. Inoltre era già terminata la stagione balneare. Il discorso mutò negli anni successivi quando, complice anche il traffico balneare, la ferrovia subì un buon incremento di viaggiatori e merci, almeno nel primo tratto.
Fu così che venne presa la decisione di prolungare la ferrovia fino a Livorno: fra le due alternative possibili, ossia quello di innestarsi a Calambrone sulla linea FS fino a Livorno Centrale o Livorno San Marco e quello di proseguire in sede propria lungo i viali cittadini, venne scelta la seconda nonostante presentasse lo svantaggio di trasformare la linea, all'interno di Livorno, in un percorso tramviario.

Il 26 agosto 1935 anche l'ultimo tratto fra Calambrone e Livorno Barriera Margherita venne inaugurato. La linea risultava in totale lunga km. 32+645. Da Calambrone attraversava il canale dei Navicelli con un ponte girevole (ove era anche una fermata) per costeggiare poi i binari delle FS nel sito di "Bivio Calambrone" ove avveniva l'interscambio fra le due linee e dove era ubicata un'altra fermata. A seguire la linea scavalcava la raffineria STANIC con un lungo viadotto a 15 arcate, oltre il quale era un'altra fermata, per poi giungere alla stazione di Livorno Barriera Garibaldi. Infine la linea percorreva i viali di Livorno per giungere alla stazione capolinea di Livorno Barriera Margherita, proprio di fronte all'Accademia navale. Poco prima della stazione era un raccordo con deposito ed officine.

L'orario della linea nel 1938

La ferrovia ebbe subito un grande successo tanto che il traffico viaggiatori crebbe rapidamente, ma le spese per la costruzione dell'ultimo tratto erano state ingenti tanto che la STEFET si ritrovò in grosse difficoltà economiche: così a fine 1936 la società si avviò ad un concordato fallimentare e cambiò la denominazione in SAIET (Società Anonima Imprese e Trasporti). Nel 1937 venne acquistata un'automotrice diesel Fiat (ANz 601) che però finì ben presto sulla tramvia Pisa - Pontedera. La buona frequentazione della linea andò avanti fino all'approssimarsi della seconda guerra mondiale: purtroppo dalla fine del 1942 i danni alla linea crebbero al punto che il 31 agosto 1943 essa cessò di funzionare.

I danni furono ingenti nel primo tratto fra Pisa e Marina tanto che il ripristino si rivelò lungo e complicato, complice anche i nuovi guai finanziari in cui si ritrovò la società che gestiva la ferrovia. La tratta fra Marina di Pisa e Bivio Calambrone risultava invece quasi integra, tanto che nell'autunno del 1944 essa venne requisita dai militari alleati che installarono nella pineta di Tombolo un grosso deposito logistico. Per il trasporto di merci e materiali, gli alleati requisirono la linea ferroviaria facendo transitare i convogli dalla linea FS attraverso Bivio Calambrone fino a Marina di Pisa. Poco prima di Marina, nei pressi della fermata Lido, venne realizzato un raccordo ferroviario che raggiungeva l'area del deposito ove erano sistemati diversi piani caricatori. Per tali trasporti vennero utilizzati locomotive diesel americane che poi vennero riportate in patria, mentre diversi carri merci rimasero sulla linea. Nell'autunno del 1946, il deposito venne abbandonato e la linea ferroviaria ritornò disponibile. Nel frattempo l'11 luglio 1946 era stato ripristinato anche il tratto Pisa – Marina, ma solo con trazione a vapore o diesel. Il 2 gennaio del 1948 la tratta Pisa-Marina ritornò all'elettrificazione, successivamente estesa fino a Calambrone nel luglio dello stesso anno. Restava invece interrotta la tratta fra Calambrone e Livorno Barriera Margherita anche a causa delle opposizioni dei cittadini livornesi che non vedevano di buon occhio il transito della ferrovia nel centro cittadino. Fino al 1951 i treni utilizzarono il raccordo esistente a Calambrone con le FS per raggiungere la stazione di Livorno Centrale. Successivamente il servizio ferroviario ritornò ad essere limitato a Calambrone e da qui sostituito con un servizio di autobus che raggiungeva il centro di Livorno a causa del mancato rinnovo della concessione da parte delle FS.

L'orario della linea nel 1943, prima dell'interruzione per i danni della guerra (a sinistra), e nel 1952, con l'autoservizio sostitutivo da Calambrone a Livorno (a destra)

Nel 1954 nella gestione della linea, alla SAIET subentrò un consorzio, l'ACIT (Azienda Consorziale Interprovinciale Trasporto). In tal modo, i lavori di ripristino dell'intera linea subirono un'accelerazione tanto che l'8 agosto 1954, la ferrovia venne nuovamente ripristinata fino a Livorno Barriera Margherita. La potenzialità della linea era evidente anche grazie al notevole flusso di passeggeri che se ne servivano, con notevoli punte soprattutto nel periodo estivo quando si rendeva spesso necessario noleggiare carrozze "centoporte" dalle FS. Ma la vetustà dell'armamento e dei rotabili cominciava a farsi sentire. Fu così che l'ACIT propose un piano di ammodernamento e sviluppo della linea che, oltre a nuovo materiale rotabile, prevedeva anche una serie di interventi sulla linea. Il piano venne approvato nel settembre 1956, ma mai messo in opera a causa della mancanza di fondi. Giunse così, dopo alterne vicende burocratiche, la revoca dell'autorizzazione ministeriale al piano di sviluppo: lo stesso Ministero impose la sospensione del servizio ferroviario e la sua sostituzione con un servizio automobilistico. Così la ferrovia cessò il suo servizio il 15 settembre 1960.
 

L'ultimo orario ferroviario della linea nel 1959 (in alto) e quello dell'autoservizio sostitutivo del 1963 (in basso): anche se sulla carta i tempi di percorrenza erano grosso modo identici, nella realtà il bus impiegava spesso tempi più lunghi, soprattutto nel periodo estivo

Numerose furono le proteste dei viaggiatori contro la chiusura, proteste che si levarono ancora più forti nel periodo estivo quando l'autoservizio sostitutivo si rivelava del tutto inadeguato sia in termini di capacità che di tempi di percorrenza. Ma nessun ripensamento venne attuato. Anzi, il materiale rotabile che per circa due anni era rimasto accantonato nella stazione di Pisa, nel novembre 1962 venne mestamente trasferito alla SACFEM di Arezzo per la sua riqualificazione: sei rotabili vennero trasformati in tre convogli (ognuno composto da una automotrice ed una rimorchiata) e venduti alla SEPSA di Napoli prima ed alla ferrovia Benevento-Cancello poi dove hanno concluso la propria carriera. Anche il locomotore elettrico LEDz 201 venne venduto alla SEPSA di Napoli dove tuttora esiste ancora ma demotorizzato e trasformato in carro attrezzi CA1. L'elettromotrice AEz 403 venne invece venduta alla MUA (oggi FCU) di Perugia ed oggi è presso il deposito rotabili storici di Bologna della CSFT (Comitato Storia Ferrovie e Tramvie) dove è anche la locomotiva a vapore n. 3 della linea tramviaria.

Negli anni a seguire diversi sono stati i tentativi di ripristinare la ferrovia con vari progetti e ancora oggi sono diverse le iniziative che continuano a rilanciare l'ipotesi di far tornare a viaggiare i treni lungo questa linea.

La locomotiva n. 3 della vecchia tramvia a vapore Pisa-Marina (utilizzata anche per la tramvia Pisa-Pontedera). Conosciuta col nome di "Dante Alighieri", è stata preservata dal Comitato Storia Ferrovie e Tramvie (CSFT) di Bologna ed è l'unico rotabile sopravvissuto della vecchia tramvia. Risalente al 1883, è attualmente uno dei rotabili ferroviari più antichi ancora funzionante.
(Foto Marcello Mari - per gentile concessione)

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea partiva dalla stazione terminale di Pisa Sant'Antonio, nell'attuale Via Silvio Pellico. Uscita dalla stazione di Pisa la linea attraversava le mura cittadine nell'area del Bastione Stampace, attraversando l'attuale Via Porta a Mare, oltre la quale imboccava un tratto in discesa che conduceva in Via Conte Fazio ove sottopassava la ferrovia Pisa-Genova, tenendosi parallela alla strada. Si portava poi alle spalle dell'asilo sociale della Saint-Gobain, oggi scuola materna "Beltrami", per raggiungere la Via Livornese che seguiva fino ad attraversare il canale dei Navicelli, oltre il quale la ferrovia iniziava la tratta in sede propria.
Al km 2+326 la linea raggiungeva la stazione di Scalo Industriale, ubicata nei pressi della sottostazione elettrica della linea, in località San Giovanni al Gatano.
Dopo aver attraversato la Via Livornese con un passaggio a livello, la linea proseguiva fra i campi fino a giungere alla stazione di San Piero a Grado, al km 5+447.
Uscita dalla stazione di San Piero a Grado, la linea proseguiva parallela al corso del fiume Arno. Dopo aver attraversato la Via Vecchia di Marina, la linea incontrava una casa cantoniera semplice che costituiva la fermata denominata "Cipollini".
Poco oltre la ferrovia attraversava la Via Di Torretta, all'altezza della quale era un'altra cantoniera semplice che costituiva la fermata denominata "Bufalotti", a circa 7 km da Pisa.
Proseguendo ancora, la ferrovia transitava presso un'altra cantoniera, a circa 8 km da Pisa, che costituiva la fermata denominata "La Fornacina".
Dopo aver attraversato il canale Lamone con un ponte in cemento armato (ricostruito dopo la guerra), la linea entrava nella stazione di Bocca d'Arno, al km 10+852 da Pisa.
Uscita dalla stazione di Bocca d'Arno, la linea compiva una grossa curva verso Sud allineandosi con il litorale. All'incrocio con l'attuale Via Francesco Barbolani, era presente una piccola fermata a richiesta che serviva per gli operai dello stabilimento industriale della CMASA, poi Fiat.
Poco oltre, al km 11+604, era la fermata a richiesta di Piazza delle Baleari, ad uso prevalentemente estivo. Al km 12+064 era la successiva fermata di Piazza della Gorgona (denominata "Piazza Tito Menichetti" in epoca fascista). Infine si giungeva nella stazione di Marina di Pisa, una della principali della linea, al km. 12+630 da Pisa.
Uscita dalla stazione di Marina di Pisa, la linea entrava nella pineta verso Tirrenia. Nella pineta erano presenti due fermate, raggiungibili solo a piedi tramite sentieri, che conducevano sul litorale e pertanto erano attive nel solo periodo estivo: la prima era denominata "Bagni Arcobaleno" (km 13+693), la seconda "Bagni Torretta" (km 14+460).
Al passaggio a livello con il Vione della Bigattiera era la fermata Lido (km 14+865) presso una casa cantoniera doppia.
A seguire era un'altra fermata a richiesta denominata "Via Alberi". Al km 16+949 si raggiungeva la stazione di Tirrenia, una delle più importanti della linea.

Uscita dalla stazione di Tirrenia, la linea proseguiva parallelamente alla costa. Al km 18+886 era una fermata a richiesta denominata "Vannini" presso una cantoniera al passaggio a livello sul Vione Vannini. La linea lasciava poi il territorio di Tirrenia per inoltrarsi in quello di Calambrone. Si incontravano due fermate realizzate a servizio delle colonie estive realizzate fra gli anni trenta e quaranta del secolo scorso. La prima fermata era denominata "Colonia Vittorio Emanuele III". La seconda fermata, al km 20+521, era denominata "Colonia Villa Rosa Maltoni". Al km 21+283 si raggiungeva la stazione di Calambrone.
Uscita dalla stazione di Calambrone, la linea attraversava il canale Calambrone con un ponte in cemento armato parallelo a quello stradale attuale. La linea curvava poi verso Est attraversando il canale Scolmatore o Navicelli con un ponte girevole oltre il quale era una casa cantoniera doppia presso la quale era la fermata di "Ponte girevole" (km 22+042). Da qui la linea proseguiva rasentando il binario FS con il quale si interscambiava originariamente all'altezza della fermata di "Lido di Calambrone" (km 23+000) che aveva anche un binario di raddoppio. Nel dopoguerra il raccordo con le FS venne spostato di poche centinaia di metri oltre la fermata in direzione Livorno.
La linea poi saliva di quota per superare la ferrovia Pisa-Genova con un lungo viadotto a 15 luci, una delle più importanti opere della linea. Superata la ferrovia FS, ai piedi del viadotto era una casa cantoniera semplice. Con una lunga curva verso Sud, la linea lambiva la raffineria ANIC (oggi STANIC) effettuando una fermata per gli operai nei pressi di un cancello dell'opificio.
La linea poi superava il torrente Ugione con un ponte ad una luce per poi affiancarsi alla statale Aurelia all'altezza dell'attuale Via Enriquez ove, nel dopoguerra, venne realizzata una fermata a richiesta all'altezza del passaggio a livello denominata "Santo Stefano". Seguendo l'Aurelia, la linea aveva un'altra fermata a richiesta all'altezza di Via Filzi per poi giungere alla stazione sociale di Livorno Barriera Garibaldi (km 27+894).
Da qui, l'ultimo tratto si svolgeva su marciatram centrale nell'area urbana di Livorno, incontrando diverse fermate in punti strategici fino al capolinea: nell'ordine si incontravano le fermate di "Barriera Fiorentina", "Viale Carducci" (al km 28+420), "Colline" (detta anche "Ospedale"), "Coteto" (all'angolo con Via Mameli), "Barriera Roma".
La linea terminava al km 32+645 giungendo alla stazione terminale di Livorno Barriera Margherita, ubicata di fronte all'Accademia Navale.

La stazione terminale di Livorno Barriera Margherita in una cartolina d'epoca

3. IL FUTURO DELLA LINEA

Sono ormai passati oltre 50 anni dalla chiusura della linea ferroviaria, ma una parte del tracciato si è mantenuto ancora sgombro da sovrastrutture e, come testimoniano anche le foto dell'articolo, persino le rotaie fanno ancora capolino tra la vegetazione. I problemi più grossi riguardano invece i tratti urbani dei due capoluoghi, in particolare Livorno. Ecco perchè il ripristino di questa ferrovia, richiesta da più parti, risulterebbe difficile a meno di varianti nei due capoluoghi.

L'alternativa, proposta anche in diversi progetti, potrebbe essere spostare il capolinea di Pisa nella sua stazione centrale FS, mentre a Livorno far proseguire la linea da Calambrone attraverso la linea FS fino a Livorno Centrale. A sostegno della rinascita del "trammino" o "trenino" sono anche sorti diversi comitati di cittadini. Al momento, però, nessun progetto è stato reso esecutivo.

La stazione di Marina di Pisa in una cartolina d'epoca

Il percorso della linea nei pressi di Porta a Mare a Pisa, come si presenta oggi: sono ancora presenti i pali di sostegno della catenaria

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.

	La stazione di Pisa
	Il tratto tra Pisa e San Piero a Grado
	Il tratto fra San Piero a Grado e Bocca d'Arno
	La linea a Marina di Pisa
	La linea a Tirrenia
	La linea a Calambrone
	Il tratto fra Calambrone e Livorno
	La stazione di Livorno Barriera Margherita o Accademia Navale

La stazione di Pisa come si presenta oggi

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

Per la stesura del presente articolo si ringrazia:

• Marcello Mari per la concessione delle foto

• Pier Angelo Marchese.

E' stato anche consultato il recente libro di Fabio Vasarelli "Il trammino. Passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano" Editrice ETS, Pisa, 2012.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 7 aprile 2013.

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it