Le linee ferroviarie
LA FERROVIA DELLA VAL DI CORNIA TRA CAMPIGLIA E PIOMBINO MARITTIMA
La ferrovia della Val di Cornia è una linea locale che collega la stazione di Campiglia Marittima, sulla linea tirrenica, al centro di Piombino ed al suo porto.
Nata per consentire l'inoltro per ferrovia delle merci prodotte nelle acciaierie dell'area di Piombino, essa si è sviluppata anche come ferrovia turistica per consentire il rapido collegamento di diversi centri toscani con l'isola d'Elba tramite l'interscambio al porto di Piombino.
Indice
Visualizza LA FERROVIA DELLA VAL DI CORNIA TRA CAMPIGLIA E PIOMBINO MARITTIMA in una mappa di dimensioni maggiori
L'area industriale di Piombino ebbe la sua nascita nel 1866 con la costruzione della "Società Novello, Ponsard e Gigli. Magona d'Italia in Piombino", il primo stabilimento siderurgico della zona. Questo evento diede avvio alla costruzione di altre industrie siderurgiche sul litorale di Portovecchio di Piombino. La realizzazione di questo importante polo industriale, collegato direttamente ai giacimenti dell'isola dell'Elba, portò ad insistenti richieste di realizzazione di un collegamento ferroviario con la linea tirrenica e l'entroterra toscano. Fu così che la "Legge Baccarini" del 1879 inserì la costruzione della ferrovia Cornia (l'attuale Campiglia Marittima) - Piombino fra quelle di importanza nazionale minore (ossia di terza categoria) da realizzarsi con fondi che gravavano per 8/10 sullo stato e 2/10 sulle province interessate. Pochi anni dopo fu resa esecutiva la sua progettazione dando inizio ai lavori. Il 5 aprile 1892 la linea, ad unico binario ed affidata alle "Strade Ferrate del Mediterraneo", venne inaugurata. Partendo da Campiglia Marittima, essa toccava le stazioni di Populonia e Portovecchio di Piombino prima di giungere, dopo quasi 14 km, al centro di Piombino. Con l'entrata in funzione della linea ferroviaria, diversi stabilimenti dell'area di Piombino iniziarono a dotarsi di propri binari a scartamento ridotto per i collegamenti interni fra i diversi reparti e con i pontili a mare, nonché di binari a scartamento ordinario per il collegamento con la ferrovia all'altezza della stazione di Portovecchio di Piombino. Da allora la ferrovia venne utilizzata anche per un intenso traffico merci.
Nel 1905 la linea venne affidata alle Ferrovie dello Stato. Il 18 febbraio del 1934 avvenne un tragico incidente sulla linea: era la domenica del carnevale di Piombino e, data l'affluenza di persone alla manifestazione, erano stati programmati alcuni treni straordinari. Alle 21,45 l'automotrice ALb48 proveniente da Campiglia partì dalla stazione di Populonia senza attendere il treno straordinario 6974 bis composto da una locomotiva a vapore e quattro carrozze partito poco prima dalla stazione di Portovecchio in direzione di Campiglia. Lo scontro fu inevitabile causando la morte di sedici fra ferrovieri e passeggeri ed il ferimento di nove persone, anche a causa dell'incendio che si sviluppò dalla benzina che alimentava l'automotrice. Per lutto il Carnevale di Piombino venne sospeso addirittura per alcuni anni.
L'orario della linea nel 1938
Nel dopoguerra venne realizzata una fermata a Fiorentina di Populonia, sul luogo di una casa cantoniera: in essa avevano fermata pochi treni al giorno.
Sul finire degli anni cinquanta del 1900 fu realizzata una tratta che dalla stazione terminale di Piombino giungeva fino al porto, sul Molo Elba, dove venne realizzato un marciapiede per il servizio viaggiatori: il sito prese il nome di Piombino Marittima, consentendo l'interscambio immediato con traghetti ed aliscafi per l'isola d'Elba.
L'orario della linea nel 1963
Tra la fine degli anni sessanta e gli inizi degli anni settanta, la stazioncina di Populonia venne più volte premiata fra le più belle d'Italia per il concorso che veniva tenuto internamente alle Ferrovie dello Stato riguardo all'abbellimento ed al decoro degli impianti.
Nei primi anni ottanta si diede l'avvio a diversi lavori di ristrutturazione della linea per adeguarla al cresciuto traffico merci. In pratica la linea venne raddoppiata fra Campiglia Marittima e la nuova stazione di Fiorentina di Piombino scalo (destinata al traffico merci). A questa stazione venne poi allacciato il binario che da Portovecchio di Piombino entrava negli stabilimenti siderurgici, realizzando così un passante ferroviario destinato al solo traffico merci e liberando il binario della linea preesistente fra Fiorentina e Piombino, così da destinarlo al solo traffico passeggeri. Questo consentì inoltre di abbreviare i tempi di formazione dei convogli merci provenienti dalle acciaierie: in precedenza, a causa della limitata lunghezza dei binari dello scalo di Portovecchio, i convogli dovevano essere sdoppiati allungando i tempi di percorrenza.
Nel frattempo un
brutto incidente, fortunatamente senza vittime, segnò il destino della
stazione di Piombino Marittima. La sera del 31
luglio 1983, il convoglio denominato "Freccia dell'Elba", fermo a
Piombino in attesa di portarsi a Piombino Marittima per il successivo
servizio passeggeri, prese velocità nella
discesa verso il porto e non riuscì a fermarsi sul porto abbattendo il
paraurti al termine del molo: la prima elettromotrice ALe840 finì sommersa, seguita
dalla prima rimorchiata (la Le 800.005) che restò semisommersa, mentre
l'altra rimorchiata e l'elettromotrice in coda si urtarono fra loro: i danni
al materiale rotabile furono ingenti, ma fortunatamente il treno era vuoto e,
per puro caso,
nella sua corsa incontrollata non incontrò pedoni o veicoli così che non si
verificarono feriti. L'incidente inoltre provocò un feroce dibattito sulla
sicurezza della linea ferroviaria sul porto.
Il 2 ottobre 1985 entrò in servizio il raddoppio del binario fra la stazione di Populonia e la nuova stazione di Fiorentina di Piombino scalo.
L'orario della linea nel 1986
Alla fine degli anni ottanta, il servizio ferroviario fra Piombino e Piombino Marittima venne sospeso per consentire la costruzione di un nuovo terminale ferroviario marittimo più sicuro di quello esistente. Si scelse di realizzare una stazione sopraelevata ubicata al di qua della strada litoranea sul porto: in tal modo si evitava una discesa troppo ripida fra Piombino ed il porto e si evitava l'attraversamento della strada sul porto, diventata fin troppo trafficata. La nuova stazione terminale, costituita da un solo binario e denominata "Piombino binari fascio mare", venne inaugurata nei primi anni novanta.
Nel 1991 la stazione di Portovecchio di Piombino venne dismessa a causa dello scarso traffico passeggeri e considerato che oramai il traffico merci proveniente dalle acciaierie non aveva più necessità di utilizzare lo scalo per le manovre. In ogni caso i binari della stazione, ad eccezione di quello di corsa, rimasero comunque in uso alle acciaierie per necessità di manovre e ricovero carri.
Con l'entrata in vigore dell'orario invernale 1993, i complessi ALe840 + Le 800 furono sostituiti da nuovi complessi.
Attualmente la linea mantiene la sua importanza sia per il traffico viaggiatori (ed in particolare per il flusso turistico da e verso il porto di Piombino grazie all'interscambio con le linee marittime verso l'Elba ed altre destinazioni) che per quello merci (in particolare per il trasporto dei prodotti dello stabilimento siderurgico Lucchini-Severstal tra i quali hanno grande importanza le rotaie ferroviarie).
Una foto dell'incidente del 31 luglio 1983 quando un convoglio finì in mare sul porto di Piombino: la elettromotrice di testa è sott'acqua, mentre la prima rimorchiata è quella rimasta in bilico semisommersa
La linea ha origine dalla stazione di Campiglia Marittima anche se essa risulta raccordata a "triangolo" con la linea tirrenica: un ramo consente l'instradamento da Campiglia Marittima, mentre l'altro ramo si immette a Nord di Campiglia sul sito denominato "Deviatoio Piazzalone" consentendo l'instradamento diretto dei treni provenienti da Pisa senza necessità di effettuare inversione di marcia a Campiglia. I due rami si uniscono poi nel sito denominato "Deviatoio Baratti". Dopo un lungo rettilineo, la linea curva verso Sud, toccando la stazione di Populonia.
Poco oltre la linea tocca la nuova stazione merci di Fiorentina di Piombino Scalo da dove ha origine una diramazione non elettrificata a binario unico che attraversa gli stabilimenti siderurgici Lucchini-Severstal per poi ricongiungersi alla linea nella stazione ormai soppressa di Portovecchio di Piombino. Da qui la linea, ormai a binario unico, raggiunge la stazione di testa di Piombino. Da qui i convogli che proseguono per Piombino Marittima devono effettuare l'inversione di marcia.
Regionale per Campiglia Marittima in transito lungo la linea
La linea oggi gode di buona salute, grazie sia al servizio passeggeri, che consente l'interscambio fra treno e servizi marittimi al porto di Piombino, che a quello merci.
Di recente è stata avanzata l'ipotesi di riaprire la stazione di Portovecchio di Piombino a supporto dello sviluppo del porto. Un altro progetto riguarda il completamento del raddoppio su tutta la linea. Nel frattempo il comune di Piombino sta spingendo per recuperare parte dell'area ferroviaria della stazione, eliminando il terzo binario ormai inutilizzato e chiedendo l'arretramento dello scalo.
La nuova stazione di Piombino Binari Mare, sorta sul porto in sostituzione del vecchio capolinea che terminava sulla banchina
|
|
||
| Situazione della linea | in servizio |
Progressive chilometriche
|
| Lunghezza | 13+559 km | |
| Numero binari | 2 (tratta Campiglia M. - Fiorentina di Piombino) - 1 | |
| Trazione | elettrica 3000 V cc | |
| Scartamento | ordinario | |
| Esercizio | dirigenza locale | |
| Altitudine massima | m. 18 s.l.m. (Piombino) | |
| Altitudine minima | m. 1 s.l.m. (Piombino Marittima) | |
| Fermate intermedie | 1 in uso - 1 soppressa - 1 per il solo servizio merci | |
| Province attraversate | Livorno | |
| Interconnesioni | a Campiglia Marittima: linea Roma - Pisa | |
Carri speciali per il trasporto di lunghe rotaie in sosta nella stazione di Campiglia Marittima
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Per la stesura del presente articolo, si ringraziano:
-
Dario Ricci per le notizie inerenti l'incidente del 18 febbraio 1934 e gli interessanti articoli fornitici sulla linea;
-
Paolo Arlandi per la concessione di alcune interessanti fotografie;
-
Pier Angelo Marchese.
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 23 marzo 2013.
Aggiornato il 27 dicembre 2013 con notizie inerenti il tragico incidente del 18 febbraio 1934 forniteci gentilmente dal sig. Dario Ricci.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it