Le linee ferroviarie

LA FERROVIA MACOMER - NUORO

di Luigi Prato, Antonio Fiori e Marco Fiori

La linea Macomer - Nuoro, dopo la chiusura (con successivo sconsiderato smantellamento) della Chilivani - Tirso e la trasformazione della Macomer - Bosa Marina in tratta turistica per il Trenino Verde, è attualmente l’unica ferrovia adibita al trasporto passeggeri ordinario rimasta in servizio regolare attivo del compartimento di Macomer delle FdS.

Essa continua infatti ancora ai nostri giorni ad essere percorsa in entrambi i sensi da un buon traffico di passeggeri, tra cui numerosi studenti, anche se recentemente sono state abolite le corse nei giorni festivi, rimpiazzate da auto-corse del servizio parallelo sulle linee automobilistiche dell’ARST-FdS.

Indice

1. STORIA DELLA LINEA

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

3. LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

4. IL FUTURO DELLA LINEA

5. DATI TECNICI 

6. ELENCO STAZIONI, FABBRICATI E PROGRESSIVE CHILOMETRICHE

7. IMMAGINI DELLA FERROVIA

8. RINGRAZIAMENTI E FONTI

9. STESURA E AGGIORNAMENTI

1. STORIA DELLA LINEA

Le prime idee relative al progetto di questa ferrovia risalgono alla seconda metà del XIX secolo, allo scopo di migliorare la situazione dei collegamenti sia della città di Nuoro, sia dei centri abitati dell’area del Marghine e della Barbagia, le cui popolazioni si trovavano in difficili condizioni economiche a causa del prolungato stato di isolamento. Dopo l’apertura dei primi tratti della rete ferroviaria a scartamento ordinario ad opera della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, la Sardegna centrale continuava infatti a rimanere esclusa dalle relazioni con i principali centri dell’isola; si rendeva pertanto oltremodo necessario realizzare un percorso che unisse Chilivani a Oristano, completando in tal modo il collegamento tra il nord ed il sud della Sardegna. La realizzazione di detto collegamento fu peraltro per niente semplice e facile, in quanto al momento di definirne il percorso si verificarono numerosi contrasti nel Parlamento nazionale. Nello specifico, furono formulati al riguardo due differenti  progetti, di cui il primo prevedeva una linea che avrebbe congiunto Oristano a Chilivani passando per Macomer, mentre il secondo contemplava di collegare i due tronchi tramite un percorso il cui tracciato si sarebbe esteso lungo la valle del Tirso. Come è noto, dei due progetti finì con essere approvato il primo, una decisione che causò la delusione di abitanti ed amministratori delle località rimaste nuovamente escluse dal collegamento ferroviario. Si dovette attendere il 1879 per riaprire il cuore alla speranza, con l’approvazione della Legge Baccarini (n° 5002 del 29 luglio) contenente disposizioni circa la realizzazione di una rete secondaria in Italia a integrazione delle linee ferroviarie principali. Per ciò che riguardava la Sardegna, la Compagnia Reale fu invitata dal Ministro dei Lavori Pubblici a intraprendere i progetti necessari alla realizzazione delle linee complementari. Per queste ultime si scelse di adottare i binari a scartamento ridotto da 950 millimetri, in quanto tale soluzione avrebbe permesso di adattare più agevolmente i percorsi ai territori da essi attraversati. L’inaugurazione nel 1881 del collegamento ferroviario tra Sassari e Cagliari avrebbe dovuto dare il via libera all’attuazione del programma di realizzazione dei primi tratti della rete secondaria; tuttavia fu solo nel 1883 che il Ministero dei Lavori Pubblici provvide a comunicare ufficialmente i percorsi stabiliti. A questo punto sorse un ulteriore problema, rappresentato dall’individuazione del soggetto cui affidare l’esecuzione dei lavori. Negli ambienti politici sardi si vedeva con molto favore l’assegnazione all’Ing. Benjamin Piercy della Compagnia Reale, data la sua vasta esperienza maturata durante un lungo periodo di soggiorno in Sardegna di cui conosceva perfettamente il territorio. Il Ministero dei Lavori Pubblici decise invece di indire una gara per la concessione dei lavori, anche in considerazione del dubbio da parte del Regio Governo italiano circa l’opportunità di affidare il monopolio delle linee sarde ad una società come la Compagnia Reale il cui capitale era prevalentemente di provenienza inglese e perciò potenzialmente contrastante con gli interessi nazionali. La gara si concluse con l’affermazione della società delle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS), formata da un gruppo di capitalisti e uomini d’affari italiani e sottoposta alla direzione tecnica degli ingegneri Alfredo Cottrau e Giovanni Marsaglia.

Quando agli inizi del 1888 si incominciò ad attuare la costruzione dei primi tronchi della rete secondaria sarda, la scelta più ovvia da parte degli ingegneri delle SFSS per quanto riguardava i collegamenti verso Nuoro fu quella di realizzare una linea che fosse connessa alle Ferrovie Reali; di conseguenza fu intrapreso il progetto di un percorso che avrebbe unito Bosa a Nuoro passando attraverso Macomer. Il 26 dicembre 1888 fu completato il primo tratto da Bosa a Macomer e alla stazione di Iscra, in territorio comunale di Illorai; un mese dopo (26 gennaio 1889), la linea giungeva alla stazione di Orotelli e il 6 febbraio poterono finalmente arrivare a Nuoro i primi convogli passeggeri. Dal 1° aprile 1893 fu poi realizzato dalle SFSS un nuovo collegamento che dallo scalo di Tirso saliva a nord-est costeggiando la Catena del Goceano e si congiungeva alla rete a scartamento ordinario delle Ferrovie Reali presso la stazione di Chilivani. In tal modo, Nuoro disponeva dei collegamenti con importanti centri quali Bosa (km 110), Ozieri (km 106) e Chilivani (km 115), oltre alla linea per Macomer che originariamente misurava circa 63 chilometri di percorso. Dalla stazione delle SFSS di Macomer vi erano poi altri 250 metri di binario a scartamento ridotto che collegavano i treni delle secondarie al piazzale interno della vicina stazione delle Ferrovie Reali, il cui accesso era controllato da un passaggio a livello e da un apposito sistema di scambi.

Foto d’epoca della Piazza Due Stazioni di Macomer, di epoca imprecisata ma posteriore al 1921, in cui compare il fabbricato viaggiatori delle FCS (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Le prime corse nel 1889 contemplavano due coppie giornaliere di convogli composti da locomotive svizzere Winterthur trainanti vetture passeggeri e carri modello Castellammare a due assi ed il percorso fino a Macomer era coperto in 4 ore di viaggio; nel 1918 era attuato un servizio viaggiatori di I e III classe del costo rispettivamente di lire 4,45 e lire 2,60. A partire dal 1893, presso lo scalo di Tirso vi erano inoltre le coincidenze della corsa da e per Chilivani. 

Tuttavia, malgrado la città di Nuoro disponesse finalmente del tanto atteso collegamento ferroviario, vi furono comunque numerose richieste di miglioramenti. In particolare, fu ripetutamente invocata la conversione della linea secondaria in tratta a scartamento ordinario, oltre a un collegamento dalla stazione di Oniferi a quella di Sorgono con la ferrovia Cagliari - Isili. Un’altra modifica auspicata riguardava il prolungamento da Nuoro in direzione della costa orientale sarda attraverso il collegamento con la linea Mandas - Arbatax e il porto di quest'ultimo centro abitato, in modo da agevolare il traffico di persone e merci verso la penisola. Nessuna di tali richieste fu esaudita.

Nel 1921 la linea passò dalle SFSS al compartimento di Macomer delle Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS) che assunse la direzione anche delle tratte Macomer - Bosa e Chilivani - Tirso. Nel 1933 le coppie di corse giornaliere passarono da due a tre, mentre il tempo di percorrenza rimase pressoché invariato, essendo il servizio affidato ancora alle vetuste Winterthur. Fu solo nel 1934 che fecero la loro apparizione le prime automotrici diesel, con l’assegnazione al compartimento FCS di Macomer di 3 esemplari di Emmine modello M1 a due assi e trazione unidirezionale, le cui buone prestazioni in termini di velocità erano tuttavia controbilanciate dalla scarsa capienza di passeggeri per via delle ridotte dimensioni; date le loro caratteristiche, furono destinate ai collegamenti con Bosa. Ben maggiore capacità di spazio potevano vantare le successive automotrici diesel, vale a dire le Littorine Fiat ABDm 40 giunte in servizio nel 1937 anch’esse in 3 esemplari immatricolati 40.11-12-13 ed equipaggiate ciascuna di due motori di concezione avanzata che permettevano di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza rispetto alle sfiatate vecchie vaporiere.

Il malaugurato sopraggiungere della guerra nel 1940 rese tuttavia vani gli sforzi di ammodernamento, data la grave penuria di nafta che obbligava le ferrovie secondarie sarde a fare esclusivo assegnamento sulle locomotive a carbone, le quali nei tratti in salita arrancavano a gran fatica, complice anche la mancanza di pezzi di ricambio tale da rendere oltremodo problematica la regolare manutenzione dei mezzi nonostante gli sforzi encomiabili del personale ferroviario.

Il piazzale interno della stazione FCS di Macomer nel 1943 devastato dalle bombe, durante la campagna di liberazione della Sardegna dalle forze di occupazione di Hitler condotta dagli eserciti Alleati (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Dopo la conclusione della seconda guerra mondiale, nel corso della quale sia la stazione delle FCS che quella delle Reali di Macomer furono purtroppo entrambe gravemente danneggiate dai bombardamenti, la ferrovia fu sottoposta a numerosi lavori di manutenzione, in attuazione del programma di ammodernamento della rete secondaria sarda secondo quanto previsto dalla Legge n° 1121 del 1952. In particolare, si procedette a sostituire interamente l'armamento con l’adozione dei binari da 27 kg/m in luogo dei vecchi da 21 kg/m e furono altresì modificati alcuni tracciati particolarmente tortuosi portando così ad un accorciamento della lunghezza totale della linea di circa due chilometri. Le coppie di corse su rotaia furono portate a sei, di cui tre su automotrice diesel e tre su treno misto (locomotiva più carrozza viaggiatori e carri merci), oltre a quattro/cinque corse su strada del parallelo servizio auto-sostitutivo FCS. Un’altra importante modifica si ebbe sempre negli anni ’50, con lo spostamento della stazione di Nuoro dall'originaria sede nei pressi della Piazza Italia (al km 62+282.14 del vecchio percorso) alla attuale sita in Via Lamarmora. L’inaugurazione del nuovo scalo, avvenuta il giorno 12 maggio 1958, coincise con l’introduzione dei nuovi locomotori diesel LDe equipaggiati con motori Breda o Isotta Fraschini e delle automotrici diesel ADe Stanga TIBB dotate di motori Fiat, entrambi assegnati al compartimento FCS di Macomer, che con le loro eccellenti prestazioni permettevano di abbreviare sensibilmente i tempi di percorrenza.

L’orario del 15 maggio 1933, con 3 coppie di corse (Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)
L'orario del 1955	L'orario del 1967: alcuni treni partono dalla stazione FS

Durante gli anni ’60 non si registrarono eventi degni di nota riguardo le vicissitudini della linea; tuttavia, dal 1° gennaio 1970, dopo la chiusura (e conseguente deprecabile abbandono alla mercé dei vandali) della ferrovia Chilivani - Tirso disposta dal Ministero dei Trasporti nel quadro della scriteriata politica attuata in Italia contro i pretesi “rami secchi” (peraltro, mai accompagnata da un consistente miglioramento della rete stradale in Sardegna!), i traffici provenienti da Nuoro verso la Dorsale Sarda dovettero essere concentrati presso la stazione di Macomer.

Il nuovo fabbricato viaggiatori FCS di Macomer, in una foto degli anni ’60 (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Nel 1989, a séguito della fusione delle SFS con le FCS, la ferrovia passò sotto l'attuale direzione delle Ferrovie della Sardegna (FdS), che negli anni ’90 provvidero all’ammodernamento del parco rotabili con l’introduzione delle  nuove automotrici ADe serie 90. Si provvide altresì ad apportare alcune modifiche al tracciato, che accorciarono la lunghezza del percorso ferroviario attestandola ai circa 60 chilometri attuali. Accanto a ciò, va tuttavia segnalato purtroppo anche il progressivo processo di smobilitazione del servizio di controllo lungo la linea, culminato nell’abolizione della presenza di personale presso stazioni e caselli, divenuti così oggetto di degrado e di abbandono con conseguente saccheggio e danneggiamento, unico risultato sempre pienamente raggiunto dalla politica del taglio ai “rami secchi”. È il caso dell’area della stazione di Tirso, nei cui pressi vi è una discarica abusiva di automezzi rubati.

La politica di ridimensionamento del servizio ferroviario è proseguita nel 2003, anno in cui si è proceduto a sopprimere anche il servizio di trasporto merci sulla linea, decisione che non ha certo migliorato la percorribilità di una strada già di per sé inadeguata come la S. S. 129, mentre nel 2006 è stata intrapresa la chiusura (con successivo smantellamento) del brevissimo raccordo tra la stazione FdS e la stazione FS, in precedenza utilizzato per il trasbordo mediante appositi carrelli delle merci provenienti dallo scalo della rete principale.

Automotrice ADe ex Ferrovie Meridionali Sarde (riconoscibile per il doppio bocchettone dell'accoppiatore elettrico, posto sotto il parabrezza della cabina di pilotaggio) mentre attraversa la bretella che collegava il piazzale interno della stazione FCS di Macomer con quello delle FS (Foto Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)

L’inadeguatezza dei sistemi di sicurezza sulla linea conseguente alla politica dei tagli al servizio ferroviario, ha avuto purtroppo una dolorosa conferma il giorno 14 giugno 2007, in cui si verificò uno scontro frontale tra due treni nei pressi della stazione di Bortigali. Alle ore 7.30 del mattino, un convoglio merci con un carro carico di ghiaia che (per cause a noi ignote) non aveva rispettato l’alt, si scontrò con un treno passeggeri partito alle 6.15 dalla stazione di Nuoro. I conduttori di entrambi i mezzi tentarono disperatamente di frenare e impedire la catastrofe, ma quando si avvistarono reciprocamente era purtroppo ormai tardi per evitare l’urto frontale. Secondo la ricostruzione della dinamica dell’incidente, il convoglio merci al momento dello scontro stava percorrendo un tratto in leggera discesa, mentre il treno passeggeri che procedeva in salita era spinto al massimo della potenza. Nel disastro ferroviario perivano tragicamente tre persone: il macchinista Cosimo Serra di Macomer, il Sig. Bachisio Arca di Silanus, che si recava a Macomer per il lavoro, ed una turista inglese, Anna Beever di Oxford, che trascorreva le vacanze in Sardegna assieme al fidanzato. Altre quattro persone, tra cui il macchinista del treno merci Claudio Bellucci (rimasto imprigionato tra le lamiere), riportavano gravi ferite.

È auspicabile che il grave episodio induca in futuro a una maggior attenzione circa i problemi delle linee secondarie sarde, per troppo tempo penalizzate da una politica che nel nostro Paese ha sempre privilegiato pregiudizialmente il trasporto su ruota a detrimento di quello ferroviario, benché la Sardegna patisca, più delle altre Regioni italiane, le conseguenze di una rete stradale tuttora largamente inadeguata. Una mancata riqualificazione del servizio su rotaia avrebbe il solo effetto di peggiorare la già disastrata viabilità nell’isola, pregiudicando ulteriormente la sicurezza dei trasporti sia pubblici che privati.

Veduta di Piazza Due Stazioni, con il fabbricato delle Ferrovie di Stato della stazione di Macomer (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

La linea parte dalla stazione FdS di Macomer, presso la quale durante il periodo estivo partono anche i convogli del Trenino Verde per la linea turistica diretta a Bosa Marina. Dopo un breve percorso verso ovest, il binario compie una stretta curva e assume direzione est aggirando da nord l’abitato di Macomer; superato un tratto nei pressi della S. S. 131 “Carlo Felice”, la ferrovia procede con andamento quasi parallelo alla S. S. 129 Macomer - Nuoro e a nord di quest’ultima. Percorso un tratto di circa 6 chilometri, la linea tocca la semplice fermata di Birori, quindi continua in direzione est costeggiando la Catena del Marghine. Attraversato al km 8+372.00 da Macomer il bel viadotto ad arcate sotto il quale corre la strada secondaria che dalla S. S. 129 conduce all’abitato di Bortigali, la ferrovia giunge poco dopo alla stazione di Bortigali, situata in una zona periferica a sud del paese. Da qui si procede sempre in direzione est, con la linea che corre tra la vecchia e la nuova strada di collegamento per Nuoro, e con lo spettacolare paesaggio silvano della Catena del Marghine a fare da suggestiva cornice; superato il passaggio a livello nei pressi del casello 10 al 13+592.63, si arriva alla stazione di Silanus, anch’essa edificata in un’area periferica a sud dell’abitato. Dopo Silanus, la ferrovia prosegue a procedere in direzione est, superando un altro passaggio a livello situato all’altezza del casello 11 al km 14+898.15 ed a breve distanza dal bel nuraghe Madrone posto su una sommità a guardia della valle del Tirso; percorso un piccolo tratto, si giunge alla stazione di Lei edificata a breve distanza a sud ovest del paese situato in pittoresca e alpestre posizione sotto la caratteristica mole del Monte Primaghe. Superato un sottopassaggio sulla strada per Lei, la linea percorre un breve tratto a nord, poi riprende a correre verso est sempre con andamento pressoché parallelo alla S. S. 129, quindi approda alla stazione di Bolotana, situata in posizione isolata in un’area spopolata a sud ovest del centro abitato. Dopo aver varcato il passaggio a livello presso il casello 15 bis al km 21+369.00, la ferrovia prosegue in direzione est, poi, percorsi pochi chilometri, lascia la Provincia di Nuoro ed entra in quella di Sassari attraversando il territorio del Comune di Illorai dove giunge alla stazione dello scalo di Tirso, da cui fino al 31 dicembre 1969 partivano i treni per il soppresso collegamento con Bono, Ozieri e Chilivani FCS. Oltrepassato lo scalo di Tirso, la linea continua ad est, poi compie una breve digressione a sud, quindi riprende a procedere a est attraversando il viadotto al km 30+488.75, a brevissima distanza del quale è la fermata di Iscra, situata sul punto più basso del collegamento per Nuoro. Lasciata Iscra, la ferrovia rientra nel territorio della Provincia di Nuoro continuando con andamento parallelo alla S. S. 129 e a sud di quest’ultima; sulla destra della linea in direzione di Nuoro si ammira lo splendido panorama montano della Barbagia di Ollolai, con il caratteristico profilo a cono del Monte Gonare (m. 1083) nei cui pressi sono le miniere di talco di Orani. Al km 40+659.58 si raggiunge la stazione di Orotelli, situata in posizione isolata a brevissima distanza a sud della S. S. 129, quindi la ferrovia continua a est fino al passaggio a livello dove i percorsi nuovamente si invertono, con la ferrovia che ritorna a nord e la strada a sud, a breve distanza del quale è la stazione di Oniferi, anch’essa in posizione isolata lontana dall’abitato. Da qui la linea prosegue salendo gradualmente di quota; percorso un buon tratto, si arriva alla stazione di Prato Sardo, edificata nei pressi della strada secondaria che conduce alla Cantoniera Lardine. Dopo aver proceduto per un breve tratto in direzione est la ferrovia si spinge a sud, quindi riprende a procedere a est fino a entrare nella stazione di Nuoro, dove conclude il suo tragitto.

Automotrice ADe ex FMS (a destra della foto) nella stazione delle Ferrovie di Stato di Macomer sul binario a scartamento ridotto della banchina FCS; sul lato opposto della piazzola si nota un’automotrice FS in attesa di riprendere il viaggio (Foto Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)

3. LO STATO ATTUALE DELLA LINEA

La linea è attiva unicamente nei giorni feriali, in quanto durante quelli festivi il collegamento è effettuato esclusivamente dal servizio sostitutivo degli autobus ARST-FdS. Alcune delle corse giornaliere sono programmate in coincidenza con i convogli in transito lungo i binari a scartamento ordinario nella stazione FS di Macomer. Al momento in cui gli autori delle presenti righe si sono recati per un sopralluogo nel gennaio 2011, il servizio su rotaia era stato temporaneamente interrotto per consentire i lavori di ammodernamento dell’armamento, che hanno previsto l’adozione dei nuovi binari da 36 kg/m e delle traversine in metallo e cemento al posto delle vecchie in legno. La linea è stata riaperta al servizio il giorno 10 marzo 2012 con un treno speciale inaugurale sul quale hanno viaggiato il Sindaco di Macomer Riccardo Uda e quello di Nuoro Alessandro Bianchi, l’Assessore regionale ai Trasporti Cristian Solinas, il Presidente dell’ARST Giovanni Caria ed una ventina di amministratori e rappresentanti di enti e istituzioni del territorio del Marghine. La prima parte del viaggio è stata percorsa a bordo di una storica carrozza viaggiatori Bauchiero del Trenino Verde, poi, dopo la stazione di Bolotana, il viaggio è proseguito su una moderna automotrice diesel ADe Breda ABB.
Per quanto riguarda il materiale rotabile attualmente in servizio, il compartimento di Macomer dispone di automotrici ADe Stanga TIBB, di cui 2 provenienti dalle dismesse linee delle Ferrovie Meridionali Sarde (FMS) riconoscibili per il doppio bocchettone sul frontale sotto il parabrezza, oltre ad alcune ADe Breda ABB prodotte nel 1995. Per le corse che registrano un maggior volume di traffico passeggeri, analogamente a quanto si verifica sulle altre linee secondarie sarde, il servizio è affidato ai locomotori LDe TIBB, con vetture viaggiatori V2D Casaralta.

L’articolo di Antonio Bassu e Tito Giuseppe Tola, pubblicato su “La Nuova Sardegna” del giorno 11-03-2012, che riporta la notizia relativa alla riapertura al servizio della ferrovia Macomer - Nuoro

4. IL FUTURO DELLA LINEA

Per ciò che concerne gli sviluppi per l’immediato futuro, è previsto per il 2012 l’ammodernamento del parco rotabili del compartimento FdS di Macomer con l’introduzione di nuove automotrici diesel che saranno affiancate ai rotabili attualmente disponibili sulle tratte secondarie sarde. La realizzazione di un nuovo sistema di sicurezza e la sostituzione dell’armamento con l’introduzione dei binari da 36 kg/m e di traversine in cemento dovranno rendere più agevole e sicuro il transito dei mezzi di trazione di recente fabbricazione, capaci di maggiori prestazioni in termini di velocità con beneficio per il servizio viaggiatori su rotaia.

Cartolina d’epoca in cui compare un convoglio condotto da una locomotiva Winterthur, mentre percorre un tratto della Macomer - Nuoro (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Foto d’epoca della locomotiva Winterthur n° 16 “OZIERI”, in dotazione al compartimento di Macomer delle SFSS (Collezione Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)

Automotrice diesel ADe Stanga TIBB, in dotazione presso il compartimento di Macomer delle FCS (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Altra immagine di un’automotrice diesel ADe FCS in attraversamento di un viadotto (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Rimorchiata pilota RPe delle FCS, utilizzata in alcune corse assieme all’automotrice ADe (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

6. Elenco stazioni, fabbricati e progressive chilometriche (tracciato originario)

Carrozza viaggiatori Breda CDU 57, facente parte del parco vetture del compartimento FCS di Macomer (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

Carrozza viaggiatori V2D Casaralta, proveniente dalla Ferrovia Circumvesuviana ed entrata in servizio dai primi anni ’70 sulle linee del compartimento FCS di Macomer (Per gentile concessione della Direzione FdS di Sassari)

7. IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.

	La stazione FdS di Macomer
	La fermata di Birori
	La stazione di Bortigali
	La stazione di Silanus
	La stazione di Lei
	La stazione di Bolotana
	La stazione di Tirso
	La fermata di Iscra
	La stazione di Orotelli
	La stazione di Oniferi
	La stazione di Prato Sardo
	La stazione di Nuoro

Veduta del piazzale interno della stazione terminale FCS di Nuoro; sulla sinistra è la rimessa locomotive, mentre a destra è il fabbricato viaggiatori davanti al quale sosta un convoglio guidato da un’automotrice ADe (Foto Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)

Ancora una veduta del piazzale interno della stazione di Nuoro; sulla sinistra della rimessa locomotiva si intravede la tettoia dell’area destinata al transito dei carri merci (Foto Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)

8. RINGRAZIAMENTI E FONTI

Per la stesura della presente ricerca, gli autori intendono ringraziare vivamente:

• il Sig. Max Giani di Milano

• il Sig. Giuseppe Porcu, dirigente in pensione della Direzione FdS di Sassari

• il Sig. Salvatore Di Martino di Vallermosa

• il Sig. Salvatore Sechi di Silanus

• il Sig. Giovanni Zirottu di Bortigali, del personale ferroviario del compartimento FdS di Macomer

Un ringraziamento particolare va anche al Sig. Salvatore Fiori di Sassari per il materiale documentario fornito, tratto dal suo vasto archivio sulle ferrovie secondarie sarde, tra cui le planimetrie delle stazioni, le foto d’epoca ed i dati tecnici sulla linea, nonché per la preziosa e insostituibile opera di consulenza storica. Un grazie, infine, a Pier Angelo Marchese.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

9. STESURA E AGGIORNAMENTI

• Articolo pubblicato il 16 dicembre 2012.

• Aggiornato il 25 gennaio 2014 con nuove foto d'epoca ed odierne delle stazioni di Macomer, Silanus, Lei, Bolotana, Iscra, Prato Sardo e Nuoro

• Aggiornato il 21 giugno 2014, 19 ottobre 2014, 15 marzo 2015 ed il 15 maggio 2016 con nuove foto di Salvatore Sechi

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it