Le linee ferroviarie
LA FERROVIA NAPOLI - CASSINO - ROMA
Oggi il collegamento fra Roma e Napoli avviene attraverso tre linee: la nuova linea ad alta velocità consente di minimizzare i tempi di percorrenza, mentre il collegamento via Formia, la "direttissima" viene ancora utilizzato da chi ha un po' di tempo in più. Nessuno, però, utilizza più il primitivo collegamento fra le due città, quello via Cassino, data la lunghezza del percorso e la sua tortuosità, ma questa ferrovia è invece basilare per i collegamenti locali soprattutto verso i centri più grandi come Roma, Frosinone, Cassino, Caserta e Napoli. All'epoca della sua inaugurazione, invece, nonostante la percorrenza totale rasentasse le nove ore, rappresentò un'opera di enorme importanza. In questa monografia ripercorriamo la lunga storia attraverso immagini e documenti. E, soprattutto, ripercorriamo il suo percorso attraverso le immagini delle stazioni di oggi e di ieri.
Indice
Di un collegamento ferroviario fra Roma e Napoli si iniziò a parlare allorquando le vicende politiche portarono alla creazione di un unico regno italiano. Prima del 1861, infatti, il frazionamento dell'Italia in diversi stati non consentiva la realizzazione di collegamenti diretti fra uno stato e l'altro: prova ne è che le prime strade ferrate italiane erano essenzialmente collegamenti locali all'interno di un unico stato. La progettazione dell'opera iniziò pertanto all'indomani della nascita dello stato italiano e fu una delle prime realizzazioni ferroviarie della neonata nazione. Esistendo già delle tratte locali, si sfruttò queste ultime per chiudere il collegamento fra i due capoluoghi. In particolare Napoli era collegata a Caserta con la linea via Cancello, inaugurata il 20/12/1843 e successivamente portata fino a Capua il 26/05/1844. Da Roma invece era già attiva la linea per Ciampino e Frascati inaugurata il 12/10/1857. Si progettò pertanto un collegamento che da Capua raggiungesse Ciampino. Nonostante evitasse le asperità e le pendenze del collegamento attraverso la Ciociaria, il collegamento attraverso la litoranea venne scartato a priori in quanto la pianura pontina era all'epoca una zona paludosa malsana. I lavori ebbero inizio partendo sia da Ciampino che da Capua: il 14 ottobre 1861 la linea ferrata collegò Capua alla stazione di Tora-Presenzano, mentre il 1° dicembre 1862 la ferrovia avanzò da Ciampino passando per Velletri e Segni-Paliano (oggi Colleferro-Segni) fino a giungere all'antico confine dello stato pontificio alla stazione di Ceprano-Falvaterra.
Il 25 febbraio 1863 con la chiusura del collegamento attraverso la realizzazione della tratta fra Ceprano-Falvaterra e Tora-Presenzano, la linea venne inaugurata. La gestione venne inizialmente affidata alla Società per le Strade Ferrate Romane. Il 3 aprile 1864 venne raddoppiata la tratta Roma – Ciampino, all'epoca comune a questa ferrovia ed alla linea per Frascati. Nel 1885 la gestione della ferrovia passò alla Rete Mediterranea. Nel frattempo, alla fine del 1884 da Roccasecca venne inaugurata a più riprese la diramazione che consentiva di raggiungere Avezzano, mentre nel 1886 fu la volta della linea che da Vairano si inoltrava nel Molise raggiungendo Venafro e, successivamente, Isernia e Campobasso. L'itinerario della ferrovia risultava, però, piuttosto tortuoso, i primi treni impiegavano dalle 7 alle 9 ore circa per compiere l'intero tragitto. Pertanto, fin dai primi tempi di funzionamento della linea, si iniziarono a progettare varianti o nuovi percorsi che consentissero di diminuire i tempi di percorrenza. Due furono i progetti che presero piede: il primo contemplava la costruzione di alcune varianti migliorative alla linea esistente; il secondo prevedeva invece la costruzione di una nuova linea con percorso lungo la litoranea e quindi più breve e rettilineo.
Fu così che si portò avanti la costruzione di una variante che aveva inizio prima di giungere a Ciampino e terminava a Colleferro-Segni attraverso i territori di Zagarolo e Palestrina: in tal modo veniva eliminato il percorso via Velletri, più lungo ma soprattutto con maggiori pendenze. Inoltre venne costruita una nuova stazione a Ciampino, più grande e più confortevole. Il 27 maggio 1892 la nuova variante venne inaugurata, relegando le tratte Ciampino-Velletri e Velletri-Colleferro a collegamenti locali.
Il percorso originario della linea fra Ciampino e Colleferro attraverso Velletri (in rosso) e quello successivo del 1892 attraverso Zagarolo e Palestrina (in blu)
Il 3 maggio 1892 venne inaugurata una linea che da Sparanise conduceva a Formia e Gaeta.
Nel frattempo alle stazioni originarie della linea, si aggiunsero la stazione di Morolo e la fermata di Fontanarosa-Cervaro.
Nel 1905 la linea passò sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato ed in tale occasione venne deciso di procedere alla costruzione di una nuova linea litoranea sfruttando le linee già esistenti fra Roma Velletri e Priverno e da Formia a Sparanise e quindi a Napoli. Ma solo nel 1927 questa nuova linea venne completata portando alla nascita della "direttissima" Roma Formia Napoli che poi verrà opportunamente sistemata con la costruzione di nuovi tratti.
A mano a mano che la direttissima entrò in funzione, il ruolo di collegamento fra Napoli e Roma si spostò su di essa e così la linea via Cassino venne relegata a linea di trasporto locale, considerando che, fra l’altro, non era neanche elettrificata.
L'orario della linea nel 1938
Il 28 ottobre 1941 venne inaugurata la fermata di "Colonna Littorio" (poi
denominata, nel dopoguerra, “Colonna Galleria” al fine di rendere più
agevole l'utilizzo della ferrovia per l'abitato di Colonna. Fino ad allora,
infatti, Colonna aveva una stazione a 3 km di distanza in comune con
Montecompatri, stazione poi denominata "Colle Mattia".
La seconda guerra mondiale portò notevoli danni alla linea per la sua vicinanza con la cosiddetta "Linea Gustav" lungo la quale si attestarono i Tedeschi per controbattere l'offensiva degli Alleati: bombardamenti distrussero diversi impianti e stazioni come Roccasecca, Aquino e Cassino. La ferrovia fu fra le più danneggiate del conflitto: su 249 chilometri di lunghezza, vennero deliberatamente distrutti 131 chilometri di linea. Addirittura su 36 chilometri della stessa, nella zona del cassinate, venne ricavata una strada di collegamento veloce per le truppe (la "speed highway") asportando i binari. Ma questa ferrovia aveva una grossa importanza per i collegamenti e per questo la sua ricostruzione avvenne velocemente grazie alle stesse truppe alleate. Nel mese di ottobre 1943 vennero ripristinati i 22 chilometri fra Napoli e Cancello. Tra ottobre del 1943 e febbraio del 1944 venne ripristinata la tratta Cancello – Mignano per ulteriori 72 chilometri. L'ultima tratta fra Mignano e Roma venne resa funzionante tra l'aprile ed il luglio 1944 grazie al lavoro di moltissimi uomini.
Il 2 luglio 1944 il primo treno, dopo i danni del conflitto, raggiunse Roma: la ferrovia era stata interamente ripristinata, sebbene a singolo binario. Occorsero alcuni anni perché venisse ripristinato anche il secondo binario. Per lungo tempo la linea fu una delle poche a doppio binario a non essere elettrificata (salvo il tratto tra Napoli e Caserta). Nel 1957 venne intanto soppressa la ferrovia da Sparanise a Formia.
Numerosi furono i raccordi militari e civili realizzati lungo la linea. Raccordi per stabilimenti militari erano ad Anagni, Capua, Caserta, Maddaloni, Cancello, tutti dismessi nel corso degli ultimi vent’anni. Raccordi industriali o comunque scali merci al servizio delle industrie della zona erano a Colonna (oggi Colle Mattia), Colleferro, Anagni, Morolo, Frosinone, Ceccano, Piedimonte Villa Santa Lucia, Vairano Caianello, Caserta, Cancello, Acerra, Casalnuovo di Napoli: di questi oggi restano attivi solo Anagni (verso un consorzio industriale), Frosinone (verso la zona industriale), Piedimonte Villa Santa Lucia (verso Fiat Auto e Sada logistica) e Acerra (verso Fiat Auto Pomigliano).
L'orario della linea nel 1955
Dagli inizi degli anni cinquanta, cominciarono ad essere immessi in orario
servizi diretti fra Napoli e Pescara attraverso Cassino e Avezzano e tra
Napoli o Roma e Campobasso attraverso Vairano: in questo caso, i treni
provenienti da Roma dovevano poi invertire il percorso a Vairano con
conseguente allungamento dei tempi di percorrenza. A tal fine, alla fine
degli anni '60, le FS approvarono la progettazione di un tracciato da
Venafro a Cassino che consentisse in tal modo di abbreviare i tempi di
percorrenza. Il progetto venne messo su carta nel 1973 e venne scelto il
tracciato fra Venafro e Rocca d'Evandro. Ma per la sua realizzazione bisognò
aspettare la fine degli anni ottanta. Nel frattempo la linea da Roma a
Caserta, alla fine degli anni settanta, venne completamente elettrificata
consentendo un miglioramento dei tempi di percorrenza e l’instradamento via
Cassino di alcuni collegamenti normalmente destinati via Formia come alcuni
convogli fra Roma e le Puglie o qualche collegamento diretto fra Nord e Sud
dell’Italia.
L'orario della linea nel 1980 dopo l'elettrificazione: in orario anche collegamenti Roma-Puglia e servizi nazionali (Salerno-Milano)
Nel 1980 i lavori della variante fra Venafro e Rocca d’Evandro vennero
appaltati, ma solo nel 1988 vennero iniziati, ma diversi problemi sorsero nella
realizzazione della lunga galleria centrale, a causa della natura geologica
del terreno.
Nel 1990 venne soppressa la stazione di Palestrina per l'esiguo traffico viaggiatori, trovandosi la stessa lontano dal centro abitato.
Nel 1991 i lavori per la variante Venafro - Rocca d'Evandro vennero sospesi causa mancanza di fondi e soltanto nel 1996, dopo l'energico intervento di diversi politici locali, i lavori vennero ripresi.
Il 1° maggio del 2000 venne inaugurata la fermata di Tor Vergata, alle porte di Roma, mentre sempre più stazioni vennero rese impresenziate.
Agli inizi del 2001 finalmente vennero conclusi i lavori per la variante Venafro - Rocca d'Evandro. L'inaugurazione ufficiale della linea avvenne il 4 aprile 2001 con un convoglio di ALn663 che percorse la tratta da Venafro alla fermata di San Pietro Infine: non fu possibile, infatti, raggiungere Rocca d'Evandro perché non venne per tempo realizzato il binario d'innesto in questa stazione. Fu questa l'unica occasione in cui venne utilizzata la fermata di San Pietro Infine, successivamente mai aperta al servizio ferroviario. La reale apertura della linea avvenne il 9 giugno 2001 consentendo di accorciare la percorrenza del tracciato Roma - Campobasso di circa 28 km e 40 minuti. La linea, all'occorrenza, consente anche di evitare la salita sul tratto tra Mignano Montelungo e Tora - Presenzano della linea Napoli - Cassino, costituendone un'alternativa attraverso l'instradamento da Vairano a Rocca d'Evandro via Capriati e variante senza passare per Venafro grazie ad un binario di raccordo appositamente costruito.
Il 15 ottobre 2001 vennero soppresse le stazioni di Piedimonte-Villa Santa Lucia e di Aquino-Castrocielo-Pontecorvo, sostituite dalla nuova stazione di Piedimonte-Villa Santa Lucia-Aquino, ubicata fra le due precedenti stazioni e costruita per rendere più funzionale lo scalo merci destinato ai convogli degli stabilimenti della Fiat Auto e della Sada, raccordati direttamente alla ferrovia.
Nel dicembre 2003 venne chiusa al traffico viaggiatori la stazione di Roma Casilina, rimasta presenziata come posto movimento.
Il 20 dicembre 2005 nella stazione di Roccasecca ebbe luogo un brutto incidente: alle 15.20 circa, il treno regionale 2361 Roma-Campobasso, entrando in stazione al binario 2, tamponò il treno regionale 3361 Roma-Cassino fermo sullo stesso binario. L'incidente provocò due morti e una settantina di feriti e scatenò notevoli polemiche sulla sicurezza della linea. A settembre del 2012, per tale incidente, venne riconosciuto l'errore umano dovuto ad una distrazione dei macchinisti del Roma-Campobasso che ignorarono, per distrazione, un segnale.
Ulteriori lavori di regolarizzazione della ferrovia sono stati effettuati negli ultimi anni: molte stazioni sono state trasformate in semplici fermate eliminando binari di precedenza e scali merci ormai in disuso da tempo.
Attualmente la linea può essere considerata suddivisa in due tronconi con al centro Cassino: da e per Roma sono diversi collegamenti giornalieri con capolinea Cassino, Frosinone o Colleferro; da e per Napoli sono invece diversi collegamenti con capolinea Cassino, Capua o Caserta. A questi convogli si affiancano i collegamenti diretti per il Molise sia da Roma (via Rocca d'Evandro) e sia da Napoli (via Vairano). Soppresso da tempo il collegamento diretto fra Napoli, Avezzano e Pescara attraverso Roccasecca, i collegamenti tra Roma e la Puglia avvengono invece attraverso la linea ad alta velocità sfruttando l'inteconnessione di Capua, a Nord di Caserta.
Cartolina degli anni '20 della stazione di Ceprano, antico capolinea della ferrovia da Roma. E' pronto a partire dal secondo binario un convoglio per Roma trainato da una locomotiva del gruppo 685.
La linea esce da Napoli affiancata alla linea a Monte del Vesuvio per dirigersi in maniera rettilinea verso Nord-Est toccando le stazioni di Casalnuovo di Napoli ed Acerra (dove ha sede un raccordo industriale per la Fiat Auto Pomigliano d'Arco) fino a giungere alla stazione di Cancello, dove incontra le linee per Benevento via Valle Caudina e per Sarno e Salerno, nonché la dismessa linea per Torre Annunziata Centrale.
Da Cancello la linea compie un'ampia curva per dirigersi verso Nord-Ovest, continuando in lieve salita ed in maniera sostanzialmente rettilinea toccando la stazione di Maddaloni Inferiore e giungendo a Caserta, dove incrocia la linea da Aversa e da Foggia.
Da Caserta la linea si dirige verso Ovest, in lieve digressione, toccando la stazione di Santa Maria Capua Vetere (da dove si diparte il tronco per Piedimonte Matese) e poi quella di Capua, capolinea dei servizi metropolitani su Napoli.
Da Capua la linea comincia una lunga salita volgendo verso Nord e toccando le stazioni di Pignataro Maggiore e Sparanise, oltre la quale compie poi una lunga ansa verso Ovest toccando la stazione di Teano per poi portarsi di nuovo verso Nord, toccando la stazione di Riardo-Pietramelara e giungendo al nodo di interscambio di Vairano-Caianello da dove parte la linea per Isernia e Campobasso. Oltre Vairano la linea continua a salire fino all'erta di Tora-Presenzano da cui ha inizio una forte discesa, passando per le stazioni di Mignano Monte Lungo, Rocca d'Evandro-San Vittore (dov'è la diramazione per Venafro e Isernia e dove la linea lascia la Campania per entrare nel Lazio), Cervaro-Fontanarosa fino a giungere all'importante stazione di Cassino.
Proseguendo verso Nord, la linea comincia nuovamente a salire toccando la stazione di Piedimonte San Germano - Villa Santa Lucia - Aquino (dove sono i raccordi industriali per Fiat Auto e Sada) e giungendo a Roccasecca, stazione di diramazione per la linea verso Avezzano.
Da Roccasecca la linea comincia nuovamente a scendere lievemente toccando la stazione di Isoletta-San Giovanni Incarico e giungendo all'antico capolinea di Ceprano-Falvaterra. Da qui ha nuovamente inizio una lunga salita toccando le stazioni di Castro-Pofi-Vallecorsa, Ceccano e Frosinone, altra importante stazione della linea da cui ha inizio un raccordo industriale per diverse aziende della zona. Da qui la linea con diverse anse, tocca le stazioni di Ferentino-Supino, Morolo, Sgurgola e Anagni-Fiuggi, sede di un altro raccordo con la zona industriale del Consorzio Carmesi.
Continuando a salire la linea tocca l'importante stazione di Colleferro-Segni-Paliano, antico capolinea della ferrovia per Velletri. Seguono le stazioni di Valmontone e Labico, oltre la quale la linea giunge al suo punto più alto nella stazione soppressa di Palestrina. Da qui la linea procede in discesa toccando le stazioni di Zagarolo, Colonna Galleria, Colle Mattia e Tor Vergata prima di giungere all'importante nodo di intercambio di Ciampino, da cui si dipartono diverse linee per i Castelli Romani (per Frascati, per Velletri e per Albano Laziale).
Da Ciampino la linea entra nel territorio della capitale, toccando la stazione di Capannelle, presso l'omonimo ippodromo, prima di entrare nel centro abitato di Roma dove la linea ha il suo termine.
Minuetto diesel MD12 in transito nella stazione di Colleferro - Segni - Paliano, da dove aveva origine la diramazione per Velletri
Attualmente la linea in questione ha grosse potenzialità prevalentemente per i collegamenti locali aventi destinazione ed origine i centri maggiori ed in particolare Roma, Frosinone, Cassino, Caserta e Napoli. Infatti per i collegamenti fra Napoli e Roma, la linea non ha alcun futuro considerando che esistono due alternative estremamente più veloci (la linea ad alta velocità e la linea via Formia). Essa può solo rappresentare una valida alternativa in caso di emergenze sulla linea ad alta velocità considerando che le due linee sono raccordate in più punti. Una valorizzazione della linea, a livello di collegamenti rapidi per i pendolari, potrebbe venire proprio dall'utilizzo delle interconnessioni con la linea ad alta velocità che però necessiterebbe di nuovi convogli adeguati. Invece l'instradamento, via alta velocità, dei collegamenti diretti fra Roma e il Molise non sarebbe possibile allo stato attuale considerando che il Molise non ha linee elettrificate se non fino a Roccaravindola.
Un convoglio Vivalto, trainato dalla E464.149 in uscita dalla stazione di Frosinone e diretto a Roma: i Vivalto sono fra i convogli pendolari maggiormente utilizzati fra Cassino e Roma
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| Situazione della linea | in servizio |
Interconnessioni
in uso lungo la linea
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| Lunghezza | 248+800 km | |
| Numero binari | 2 | |
| Trazione | elettrica 3000 V cc | |
| Scartamento | ordinario | |
| Esercizio | Dirigenza centrale (sede Roma per il tratto Cassino-Roma e sede Napoli per il tratto Cassino-Napoli) | |
| Altitudine massima | m. 332 s.l.m. (Palestrina) | |
| Altitudine minima | m. 13 s.l.m. (Napoli Centrale) | |
| Pendenza massima | 17 per mille | |
| Province attraversate | Napoli, Caserta, Frosinone, Roma | |
Una tripla di ALn663 in transito nella stazione di Anagni - Fiuggi: le ALn663 vengono utilizzate nei collegamenti fra Roma e Campobasso e viceversa
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
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La stazione di Napoli Centrale (prossimamente) |
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La stazione di Zagarolo |
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La fermata di Colonna Galleria |
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La stazione di Colle Mattia |
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La fermata di Tor Vergata |
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La stazione di Ciampino |
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La fermata di Capannelle |
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La stazione soppressa di Roma Casilina |
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La stazione di Roma Termini (prossimamente) |
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Rocco Della Corte per le foto ed alcune notizie
-
Omar Cugini per alcune notizie sui collegamenti merci
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Marco Marzilli per le notizie sulla stazione di Ceprano
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Pier Angelo Marchese.
Nota: abbiamo controllato il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 29 settembre 2013.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it