Le linee ferroviarie

LA FERROVIA ROMA - VELLETRI - PRIVERNO - TERRACINA

di Rocco Della Corte e Rosario Serafino

Ferrovia dalla storia complessa ed altalenante, la Roma - Velletri - Terracina nacque come primo collegamento fra la capitale ed il litorale pontino, riscuotendo grosso successo fra i territori attraversati. Ma si trattava di una linea tortuosa e con pendenze importanti che, col tempo, rese i collegamenti troppo lenti ed insufficienti.

Con la costruzione della direttissima Roma - Napoli via Formia, i collegamenti fra la capitale e Terracina finirono per essere instradati sulla nuova e più veloce linea, relegando la restante tratta a collegamento locale, sempre meno frequentato. Fu così che nel 1957 venne soppresso il tratto fra Velletri e Priverno. Mentre la Roma - Velletri si affermò sempre più come importante linea locale, la tratta fra Priverno e Priverno-Fossanova, ormai inutile, venne chiusa nel 1986, lasciando la tratta fra Priverno-Fossanova e Terracina al servizio del traffico pendolare, soprattutto estivo. Scongiurata più volte la chiusura, quest'ultima tratta è sospesa dal dicembre 2012 per una frana: riaprirà o sarà la scusa per chiuderla del tutto?

Indice

1. STORIA DELLA LINEA

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

3. IL FUTURO DELLA LINEA

4. DATI TECNICI 

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

1. STORIA DELLA LINEA

La storia di questa linea è intimamente collegata alla storia dei collegamenti fra Roma e Napoli. Vedremo infatti che l'odierno collegamento Roma – Velletri fece parte della prima linea per Napoli via Cassino e poi del successivo collegamento via Formia. Ma ogni volta venne poi sostituito da varianti più veloci, ritornando al ruolo di collegamento locale. Ma andiamo con ordine.

Come già analizzato nella monografia sulla Roma Cassino Napoli, quando si decise di collegare Roma a Napoli alla metà dell'800, il progetto prevedeva di unire Ciampino a Capua sfruttando le linee già esistenti fra Roma e Ciampino e fra Napoli e Capua. Venne scelto un percorso che da Ciampino toccava Velletri, il più popoloso fra i comuni dei Castelli Romani, per dirigersi poi verso Colleferro e la Campania. Il collegamento fra Ciampino e Ceprano, attraverso Velletri e Segni Paliano, venne inaugurato il 1° dicembre 1862. Le locomotive utilizzate erano quelle a vapore del gruppo 870, poi 875.

Sicuramente Velletri fu il centro che maggiormente apprezzò la ferrovia. Ancora oggi lapidi commemorative fatte apporre all’epoca dal Comune di Velletri ricordano con gratitudine l’arrivo del treno, ringraziando il pontefice Pio IX intervenuto, mentre sono documenti storici quelli conservati negli archivi che annunciano una grande festa con fuochi pirotecnici per l’inaugurazione della linea. Anche se la diffidenza verso il nuovo mezzo di trasporto era palese per la distanza che la stazione aveva dal centro abitato. Oggi in realtà lo scalo si trova in pieno centro per i noti fenomeni di urbanizzazione, ma ai tempi dell’apertura della ferrovia bisognava scendere di 1,5 km dal centro storico per prendere il treno.

La linea mostrò subito grossi problemi per l'andamento altimetrico e per la lunghezza, tanto che si decise di costruire una variante del percorso fra Ciampino e Colleferro attraverso Zagarolo e Palestrina. Nel contempo si iniziò anche la costruzione di un collegamento verso il litorale fino a Terracina: come già accaduto nel passato, si decise di sfruttare una linea già esistente, in questo caso la Roma Velletri. Il 27 maggio 1892 vennero inaugurate sia la variante Ciampino Zagarolo Colleferro che divenne il percorso principale della Roma Napoli via Cassino, sia la linea Velletri Terracina che divenne parte integrante del collegamento Roma Terracina. Il collegamento fra Velletri e Colleferro restò relegato a semplice collegamento locale.

La linea Roma Terracina ebbe subito grossa importanza: collegare il litorale del basso Lazio alla capitale significava velocizzare e quindi incrementare traffici commerciali. A ciò si aggiungeva il fatto che anche gli abitanti dei centri attraversati, nonostante alcune stazioni fossero dislocate in aperta campagna, consideravano la ferrovia come l'unico mezzo per raggiungere la capitale in tempi relativamente brevi. La ferrovia, dopo Velletri, toccava le stazioni di Giulianello – Roccamassima, Cori, Cisterna (poi diventata Torretta Corana), Norma – Ninfa, Sermoneta – Bassiano, Sezze Romano, Piperno (che dal 1928 divenne Priverno), Sonnino, Frasso, La Fiora per giungere poi a Terracina. Fin dalla sua nascita, il servizio contò su quattro coppie giornaliere di convogli passeggeri, ma questo numero così ridotto comportò, già dopo pochi anni dall'entrata in servizio, una serie di proteste da parte dei comuni che lo consideravano un servizio inefficiente e non rispondente alle esigenze esistenti. In realtà la ferrovia risentiva molto della lunghezza del percorso e soprattutto delle pendenze eccessive (fino al 29%) che comportavano grossi tempi di percorrenza sia per i viaggiatori e sia per le merci.

Nel 1905 la gestione della linea passò alle neonate Ferrovie della Stato. In quegli anni si iniziò anche la costruzione della nuova linea ferroviaria "direttissima" che doveva collegare Roma a Napoli attraverso un percorso litoraneo che risultava più breve e veloce rispetto all'itinerario via Cassino. Inizialmente il progetto prevedeva di utilizzare tratti ferroviari già esistenti e quindi parte della linea Roma Velletri Terracina e della linea Gaeta Sparanise. Fu così che il 17 luglio 1922 venne inaugurato il tratto tra Priverno e Formia consentendo di realizzare il nuovo itinerario Roma Napoli attraverso Velletri, Priverno, Formia, Sparanise e Caserta. In tal modo i treni provenienti da Roma, giunti poco oltre la stazione di Sonnino, potevano passare (tramite apposito bivio denominato Bivio Sonnino) sulla linea verso Formia anziché proseguire verso Terracina. Naturalmente questo percorso non aveva tempi di percorrenza accettabili considerando che le tratte Roma-Priverno e Sparanise-Gaeta erano già inadeguate per le esigenze locali. Questo stato di cose durò però poco perché i lavori per la nuova direttissima andarono avanti.

L'area dell'attuale stazione di Priverno-Fossanova come si presentava prima della costruzione della Direttissima e quindi prima del 1922: esisteva la sola ferrovia Roma-Velletri-Terracina (in verde)

L'area dell'attuale stazione di Priverno-Fossanova come si presentava dopo la costruzione della tratta verso Formia della Direttissima e quindi fra il 1922 ed il 1927: in verde è la ferrovia Roma-Velletri-Terracina, mentre in arancione è la direttissima verso Formia che si staccava da un bivio in piena linea, denominato Bivio Sonnino, e che consentiva quindi di instradare i treni da Roma e Velletri verso Formia

L'area dell'attuale stazione di Priverno-Fossanova come si presentò dopo il completamento della Direttissima (tracciato in blu) e quindi dopo il 1927: da Sonnino la linea proveniente da Velletri venne deviata con una grossa ansa per consentire di entrare nella nuova stazione di Priverno-Fossanova e poi uscire dalla parte opposta verso Terracina senza invertire la marcia (tracciato in celeste)

Ad agosto del 1927 venne completata la realizzazione della nuova stazione di Priverno-Fossanova e della tratta diretta fra questa stazione e Roma. Si realizzò anche una variante fra Sonnino e Priverno-Fossanova per consentire ai treni provenienti da Velletri di entrare nella nuova stazione e proseguire verso Terracina senza necessità di invertire la marcia. Il 28 ottobre 1927 con l'inaugurazione anche della tratta fra Formia e Napoli via Pozzuoli, la direttissima si poteva dire conclusa. Ma questo significò anche l'inizio di una lenta agonia per la ferrovia Roma Velletri Terracina che si vedeva ormai divisa in due tronconi: la tratta fra Priverno-Fossanova e Terracina che, per raggiungere Roma poteva utilizzare la direttissima con notevole risparmio di tempo, e la restante tratta ormai inadeguata. Un miglioramento dei tempi di percorrenza si ebbe con l'entrata in servizio delle littorine (ALn56 Breda) negli anni trenta che si affiancarono ai servizi accelerati effettuati con le locomotive del gruppo 880 trainanti vetture leggere della serie BI 35000 o simili.

L'orario della linea nel 1938

Nel 1940 venne inaugurata la fermata di Capocroce. Nel 1941 venne inaugurata una nuova fermata alla periferia di Velletri, denominata Sant'Eurosia. Nel 1942, nel quadro della elettrificazione della rete ferroviaria, iniziarono i lavori per la tratta in questione partendo da Roma. Lo scoppio della seconda guerra mondiale comportò l'interruzione di questi lavori anche a causa dei notevoli danni che subì la ferrovia in questione. Lunghi furono i lavori di ripristino. Il 31 dicembre 1946 la linea venne interamente riattivata tranne la tratta fra Norma-Ninfa e Sezze Romano che venne ripristinata il 4 maggio 1947. Vennero ripresi anche i lavori di elettrificazione che però riguardarono solo la tratta da Roma a Velletri, lavori che terminarono il 15 dicembre 1948. Con il dopoguerra vennero istituite nuove fermate, alcune presso preesistenti case cantoniere: Santa Maria della Mole sulla tratta Roma – Velletri; Catalini, La Buzzia, Doganella, Borgo Tufette, Casale di Priverno e Ceriara sulla tratta Velletri – Priverno; Ruderi di Sibilla, Gavotti e Monte Leano (quest'ultima soppressa dopo pochi anni) sulla tratta Priverno – Terracina.

L'orario della linea nel 1955

Ma il destino della ferrovia era ormai segnato: spostato sulla direttissima il traffico fra Roma e Terracina, elettrificata e velocizzata la tratta fra Roma e Velletri, la tratta centrale fra Velletri e Priverno rimase lenta e inadeguata iniziando anche a subire la concorrenza spietata del trasporto su gomma, soprattutto in quei centri che avevano le stazioni lontano dall'abitato. Fu così che il 1° febbraio 1957 la tratta fra Velletri e Priverno città venne chiusa (ufficialmente soppressa poi con decreto del 7 ottobre 1958). Dell'originaria ferrovia rimasero in vita la tratta Roma-Velletri e la tratta Priverno città – Priverno Fossanova – Terracina che da questo momento seguirono due strade diverse.

L'orario dell'autoservizio sostitutivo fra Velletri e Cori nel 1963

La Roma - Velletri dopo il 1958

La Roma – Velletri vide aumentare sempre più il traffico passeggeri diventando una ferrovia basilare per migliaia di pendolari. Di contro il traffico merci perse sempre più importanza tanto che negli anni settanta lo scalo merci della stazione venne chiuso. Il 7 settembre 1980 la stazione di Velletri venne visitata da Papa Giovanni Paolo II che, insieme al capo stazione Nello Fabei, si soffermò sul primo binario ricordando l’importanza della tratta fortemente voluta dal “collega” Pio IX. Nel 1983 venne inaugurata una nuova fermata a Cancelliera, frazione di Ariccia.

Degno di nota per la storia della linea fu il tragico incidente del 27 gennaio 1992 quando nella fermata impresenziata di Casabianca due Ale 801/940 che percorrevano la linea in direzione opposta si sono scontrate per un errore umano provocando sei morti. La dinamica fu presto chiarita e l’errore fu del dirigente movimento di Ciampino che, anziché far attendere in stazione il convoglio per Velletri in attesa che arrivasse l’incrociante da Casabianca, aprì il segnale facendolo partire. Essendo la linea a binario unico, il treno proveniente da Velletri transitò a tutta velocità da Casabianca e si andò a scontrare con quello proveniente dalla direzione opposta, in procinto di fermarsi nella stessa fermata. L’impatto violento non lasciò scampo ai macchinisti e ad alcuni passeggeri. L’incidente fece scalpore mettendo in luce, oltre alle limitazioni di una linea che necessiterebbe del doppio binario, le problematiche di una ferrovia ad alta frequenza di convogli con sistemi di sicurezza da ammodernare. E i lavori di ammodernamento non tardarono: nel 2000, in occasione del Giubileo, venne riaperto il DM della stazione di Velletri con partenze ogni trenta minuti per tutte le ventiquattro ore; venne creata la nuova fermata di S. Gennaro a servizio del comune di Genzano (una semplice pensilina con banchina e ascensore per disabili), mentre Pavona e Lanuvio vennero trasformate in stazioni con installazione di pensiline, sottopassaggio e doppio binario. Tutto ciò rese possibile un numero maggiore di incroci, prima effettuabili solo a Cecchina e Ciampino, oltre ad aprire la linea ad un ulteriore bacino di utenza, quello di Genzano (23.000 abitanti). Negli ultimi anni oltre alle consuete corse tra Roma e Velletri sono state istituite le navette che integrano il servizio esistente collegando il capolinea castellano con Ciampino prima e con Roma Tuscolana dal 2012 in poi. Questo ha permesso la possibilità dei treni da Termini di saltare alcune fermate (Casabianca, Cancelliera, S. Eurosia) effettuate invece dalle navette, che in coincidenza con i treni per Albano/Frascati/Colleferro a Ciampino permettono di fatto un collegamento verso Velletri ogni trenta minuti.

Il materiale rotabile è tra i più vari del Lazio, con composizioni di ogni tipo. Inizialmente il servizio era supportato in toto dalle Ale 801/940, poi mandate in pensione dalla linea per insufficienza di posti. Restano in servizio soltanto in sporadiche relazioni tra Velletri e Tuscolana, più di frequente servite da E 464 + 4 carrozze MDVC con semipilota. Non mancano le composizioni di E 464 + 4/5 carrozze a piano ribassato (vicinali), mentre sono stati aboliti i Minuetto, più adatti a tratte meno frequentate. Sulle relazioni Roma Termini-Velletri sono fissi i Vivalto, talvolta fino a 7 pezzi con E 464, più raramente le vecchie carrozze doppio piano molto diffuse anche sulla ferrovia per Nettuno. Soprattutto nei festivi circolano i vecchi Leonardo Express, oggi sostituiti sulla tratta per Fiumicino dai Minuetto, più che sufficienti per espletare il servizio viaggiatori il cui numero, nei giorni di festa, cala vertiginosamente. La linea mantiene sempre un’alta frequentazione, arrivata al suo picco massimo nel 2012 dove essa è risultata la quarta più frequentata d’Italia (fonte: rapporto Pendolaria) con oltre 56.000 passeggeri al giorno.

Fino a qualche anno fa in occasione delle feste dell’Uva di Lanuvio e Velletri, la locomotiva a vapore FS 625 017, insieme a carrozze centoporte e d’epoca, transitava la prima domenica di settembre sulla linea, scaricava i passeggeri e poi faceva manovra a Velletri diventando un vero passatempo per curiosi e appassionati. Negli ultimi anni tale tradizione si è persa e, d'altronde, diventa sempre più difficile pensare di riprenderla considerato che l'attuale conformazione del fascio binari della stazione non permetterebbe più le necessarie manovre alla locomotiva a vapore. In particolare i binari 4-5-6-7 sono stati acquisiti dalla società Plasser & Theurer che si occupa di revisioni e riparazioni ferroviarie ed ha un'officina proprio nello scalo veliterno. Pertanto restano soltanto i tre binari per il servizio viaggiatori, troncati all'altezza del fabbricato viaggiatori, oltre al tronchino che affianca il dismesso scalo merci.

La Priverno – Terracina dopo il 1958

Monca del suo tratto verso Velletri, la linea Priverno – Terracina divenne di fatto una linea a due tratte distinte e separate dalla stazione di Priverno Fossanova. La tratta Priverno – Priverno Fossanova venne fin da subito ridotta alla presenza di sole due corse feriali destinate a pendolari (soprattutto nell'attività edilizia) e quindi in orari improponibili (praticamente all'alba da Priverno e nel tardo pomeriggio in senso contrario in entrambi i casi in coincidenza con treni da e per Roma): singolare era la composizione del convoglio composto da una motrice diesel Ne120 (riclassificata poi D143) inframmezzata da una carrozza a due assi BI35.000 e da una a 3 assi BDiy 67.400 (composizione definita, in gergo, "composizione speciale bloccata" anche se per essa era stata coniata la scherzosa definizione di composizione "a pagnottella": in ogni caso si trattava di una tipologia in uso solo su questa linea). La stazione di Sonnino venne declassata a fermata impresenziata mentre il capolinea di Priverno divenne assuntoria non abilitata al movimento: in pratica il servizio era a spola e responsabile di tale servizio era il Dirigente Unico di Priverno Fossanova. Diverso il discorso per la tratta verso Terracina dove erano presenti una dozzina di coppie di cui una con destinazione Roma. Furono le ALn56 a farla da padrona fino alla metà degli anni sessanta quando vennero sostituite gradualmente dalle ALn668 della serie 1400.

L'orario della linea Priverno - Terracina nel 1969

Con gli anni settanta i convogli sulla Priverno – Priverno Fossanova si ridussero ad una composizione minima formata da un locomotore D245 ed una carrozza "Corbellini".

Con gli anni ottanta iniziarono i lavori di elettrificazione della tratta Priverno Fossanova - Terracina che vennero limitati solo alla tratta di Terracina, inaugurata il 26 settembre 1982, consentendo l'utilizzo delle Ale 803 e delle Ale 801/940. Nel frattempo venne sospeso anche il minimo servizio sulla tratta per Priverno e con il Decreto Signorile del 1985 se ne decretò la chiusura ufficiale a partire dal 1° gennaio 1986. La tratta fino a Sonnino rimase in uso per qualche anno come "raccordo Accornero" per tradotte merci al servizio di una cava: i carri merci venivano caricati di sabbia presso la ex stazione di Sonnino e poi portati alla stazione di Priverno Fossanova per il successivo inoltro. Questo servizio merci cessò poi a metà degli anni novanta, essendo più conveniente per la cava in questione inviare i carichi di sabbia direttamente alla stazione di Priverno Fossanova. Fu così che il binario fino a Sonnino venne utilizzato come ricovero per carri e carrozze destinati alla demolizione, liberato una prima volta nel 2002 e poi definitivamente nel 2006.

Per quanto concerne la tratta fra Priverno Fossanova e Terracina, le vicende sono state altalenanti. Pur essendoci una discreta frequentazione, il Decreto Signorile ne aveva decretato la chiusura anche per essa, ma le vibranti proteste di viaggiatori e comunità locali portarono ad un ripensamento del governo centrale che lasciò sopravvivere il collegamento. Alla fine degli anni ottanta venne eliminata la corsa diretta da e per Roma. Nel 1994 venne istituito un servizio a spola, rendendo impresenziata la stazione di Terracina nella quale venne utilizzato solo il primo binario ed abolendo quindi la Dirigenza Unica. Come ulteriore passo, il servizio ferroviario venne sospeso nel periodo estivo e sostituito da un servizio di autobus, ma ancora una volta si levarono le proteste di viaggiatori ed enti locali che temevano un'imminente chiusura definitiva della linea. Così da settembre il servizio venne ripristinato con un convoglio in partenza al mattino da Terracina per Roma Tiburtina e rientrante la sera. Tale minimo servizio si trascinò ancora per qualche anno. Nel 2002 vennero soppresse le fermate di Ruderi di Sibilla e Gavotti. Nel 2003 il numero di convogli da e per Roma venne aumentato e portato a tre coppie giornaliere con grande soddisfazione dei numerosi pendolari. Negli ultimi anni le moderne E 464 con carrozze a piano ribassato hanno spadroneggiato, diventando di fatto le uniche a circolare sulla linea con composizioni fino a 9-10 carrozze.

Purtroppo nel dicembre 2012 la caduta di un masso sui binari, poco lontano dalla ex fermata di Gavotti, ha portato alla sospensione della linea ed alla sua sostituzione con autobus. La paura è che faccia la fine di tante altre linee potenzialmente importanti (Terracina conta 48.000 abitanti ed è un posto di mare frequentatissimo soprattutto nei mesi estivi). Nel luglio 2013 si è costituito un comitato di cittadini che contesta alle ferrovie la motivazione degli eccessivi costi di riattivazione, ma le ferrovie hanno ribattuto che la competenza della sistemazione del costone roccioso sovrastante la linea non è di loro competenza. Fatto sta a tutt'oggi (dicembre 2013) restano gli autobus sostitutivi.

La speranza è che la linea venga riattivata al più presto: lo chiede la città di Terracina, lo chiedono i pendolari, lo merita la linea che ha una storia gloriosa e che resta l’unica superstite di un ampio progetto.

L'inaugurazione della linea fra Roma e Velletri: il pontefice Papa Pio IX giunto a Velletri a bordo del primo convoglio il 1° dicembre 1862

2. IL PERCORSO DELLA LINEA

Mentre le tratte Roma - Velletri e Priverno Fossanova - Terracina sono ancora attive e quindi il percorso è ben tenuto, i luoghi ove prima transitavano i binari della Velletri-Terracina hanno mantenuto quel sapore ferroviario inconfondibile ed il percorso è ancora oggi del tutto rintracciabile (addirittura in qualche tratto resta il binario). Non sarebbe nemmeno troppo difficile riattivare la linea salvo che sarebbero necessarie ingenti varianti per consentirle competitività e ovviare alle difficoltà logistiche dimostrate quando era in attività. Quando era in attività la linea scorreva in campagne desolate, spesso lontano da centri abitati: ancora oggi il percorso non è stato troppo ostruito da costruzioni, fatta eccezione di Velletri, la cui rapida crescita ha praticamente cancellato le tracce della linea nel comune e proprio nel 2012 è stata inaugurata la prima tratta di una moderna tangenziale che la collega a Lariano ricalcando il percorso della ferrovia.

Dopo la stazione di Velletri la linea attraversava l’odierna Via Vecchia Napoli con un passaggio a livello che fino a pochi anni fa era ancora presente ed è stato rimosso per la costruzione di una rotatoria. Proseguendo per la sua strada attraversava le campagne fino all’odierna zona 167. A circa 1 km dalla stazione di Velletri la linea si rivolgeva in direzione Lariano, ripercorrendo la odierna via Ilaria Alpi, per poi proseguire sul percorso della tangenziale fino a contrada Papazzano, luogo della rotatoria dove attualmente si arrestano i lavori: è ancora dunque visibile il tracciato perché utilizzato per farci la strada. Tracce nette sono un ponte stradale di recente ristrutturato che veniva sottopassato dalla linea e il piccolo casello in località Casale di Velletri: quest'ultimo, a cui è intitolata la via in cui è ubicato, è ancora visibile dove oggi sorge una scuola.
Abitazioni e ville cancellano il vecchio percorso che riemerge a tratti. Ancora in bella mostra sono i due ponti e il tracciato che attraversava una collina nella strada statale per Giulianello. Nel 1999 figurava addirittura un segnale ad ala probabilmente rimosso dai contadini. Avviandosi verso il paese nella strada limitrofa alle zone del lago si notano un casello e la sede ferroviaria accanto a quella stradale, con addirittura tracce della massicciata! All’ingresso in paese il binario passava su uno splendido ponte a 4 arcate ancora oggi visibile, per poi immettersi nel piazzale della stazione di Giulianello, oggi sede di un’associazione. Da qui la linea iniziava un percorso più tortuoso. Seguivano le stazioni di Cori (il cui fabbricato è in pessime condizioni) e Cisterna (poi rinominata Torretta Corana, oggi abitazione privata), mentre si può ancora ammirare una cisterna e il fabbricato di Norma-Ninfa (abitazione privata ma scritta visibile) ai piedi dell’omonima cittadina pontina, accanto ai giardini e al castello Caetani, importante meta turistica del comune cisternese. Da qui la linea torna visibile: parallela al Fosso Mussolini, un canale scavato dal dittatore fascista, giunge presso l’abitato di una frazione di Sermoneta, Monticchio, e al termine di una strada asfaltata la sorpresa più grande: lo scalo merci ed un fabbricato viaggiatori ristrutturati che indicano la stazione di Sermoneta-Bassiano. Ci sono ancora persino i marciapiedi. In seguito la ferrovia prendeva una curva per poi arrivare quasi parallela alla Roma-Formia-Napoli: dalla direttissima si vedono i caselli della vecchia linea per Velletri, che corrisponde poi al primo binario della stazione di Sezze Romano. Dopo di che si ci spostava verso Fossanova, con le stazioni di Priverno e Sonnino. Da qui il tracciato esiste ancora fino all'attuale stazione di Priverno-Fossanova ed è stato sede di ricovero per carri merci fino alla demolizione avvenuta nei primi anni 2000. Da Sonnino ciò che resta della linea per Velletri (addirittura in un primo tratto elettrificata) entra nella stazione attiva di Priverno-Fossanova per poi ricalcare l’attuale linea che conduce a Terracina.

Il ponte stradale in località Papazzano di Velletri negli anni cinquanta mentre transita un convoglio diretto a Priverno: affiancata sulla destra corre la linea per Colleferro

3. IL FUTURO DELLA LINEA

Per quanto riguarda la tratta Roma - Velletri il problema maggiore è attualmente dato dalle limitazioni di frequentazione date dal binario unico. Spesso e volentieri – è nato a tal proposito anche un Comitato – si parla della necessità di raddoppiare il binario. Gli interessi privati e l’enorme intervento infrastrutturale necessario rendono tuttavia difficile – se non impossibile – il cammino verso un’opera che sarebbe l’effettiva soluzione ai continui ritardi di cui lamentano i pendolari. È infatti precaria la condizione degli incroci: basta un solo treno in ritardo per bloccare l’intera linea, essendo obbligato l’incrocio nelle stazioni di Ciampino/Pavona/Lanuvio/Velletri e pertanto si accumulano spesso minuti su minuti che non fanno funzionare come dovrebbe una linea in esplosione per il numero di convogli in transito. Il doppio binario risolverebbe il problema evitando gli incroci, migliorando le stazioni e consentendo anche di aumentare le corse – cosa che contribuirebbe ancor di più a decongestionare le arterie stradali che collegano i Castelli Romani con Roma capitale. Nell’ottica del quadruplicamento del binario tra Ciampino e Roma Casilina si è spesso detto di collegare Velletri con Viterbo, ma per ora l’idea è rimasta soltanto tale.

Riguardo alla tratta Priverno Fossanova - Terracina al momento si attende la risoluzione del problema dell'interruzione determinata dalla frana fra le fermate di Gavotti e La Fiora al fine di evitare che questo diventi il pretesto per chiudere definitivamente la ferrovia. Aldilà di tale problematica, la linea può contare su un buon traffico pendolare per Roma oltre ad un traffico prettamente balneare nel periodo estivo: nonostante questo, più volte ha aleggiato lo spettro della chiusura contro il quale si sono sollevate popolazioni ed enti locali.

La stazione di Terracina, come si presenta oggi, desolatamente vuota...

Regionale "Vivalto" in uscita dalla stazione di Velletri e diretto a Roma

5. IMMAGINI DELLA FERROVIA

Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.

IL TRATTO FRA ROMA E VELLETRI

La stazione di Roma Termini (prossimamente)

La stazione soppressa di Roma Casilina

La fermata di Capannelle

La stazione di Ciampino

La fermata di Casabianca

La stazione di Santa Maria delle Mole

La stazione di Pavona

La stazione di Cancelliera

La stazione di Cecchina

La stazione di Lanuvio

La stazione di San Gennaro

La stazione di Sant'Eurosia

La stazione di Velletri

IL TRATTO DISMESSO FRA VELLETRI E PRIVERNO-FOSSANOVA

La tratta fra Velletri e Giulianello

La tratta da Giulianello a Sermoneta

La tratta da Sermoneta a Sezze Romano

La stazione di Sezze Romano

La tratta da Sezze Romano a Priverno

La stazione di Priverno

La tratta da Priverno a Sonnino

La stazione di Sonnino

La tratta da Sonnino a Priverno-Fossanova IL TRATTO FRA PRIVERNO-FOSSANOVA E TERRACINA

La stazione di Priverno - Fossanova

La fermata di Capocroce

La fermata soppressa di Ruderi di Sibilla

La fermata di Frasso

La fermata soppressa di Gavotti

La fermata di La Fiora

La fermata soppressa di Monte Leano

La stazione di Terracina

6. RINGRAZIAMENTI E FONTI

Per la stesura del presente articolo, si ringraziano:

• Luciano Comelli per la segnalazione di alcune imprecisioni sulla stazione di Sezze Romano e la fermata di Gavotti

• Pier Angelo Marchese.

Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it

7. STESURA E AGGIORNAMENTI

Articolo pubblicato il 27 dicembre 2013.

Lievi correzioni alle schede della stazione di Sezze Romano e della fermata di Gavotti effettuate il 7 gennaio 2014, su segnalazione di Luciano Comelli.

Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it