Le linee ferroviarie
LA FERROVIA NAPOLI - FORMIA - ROMA
Può considerarsi la prima linea ad alta velocità del paese: la "direttissima" Roma - Formia - Napoli venne realizzata all'epoca per consentire velocità elevate e difatti, su di essa, furono diversi i record di velocità ottenuti dai diversi rotabili che a mano a mano il progresso sfornava.
Nata come collegamento veloce fra le due città in alternativa alla già esistente linea per Cassino, lenta e tortuosa, la "direttissima" ha svolto il suo ruolo fino alla inaugurazione della nuova linea ad alta velocità fra i due centri, avvenuta nel 2009. Da allora questa ferrovia è rimasta ad appannaggio di convogli per collegamenti regionali ed intercity e sicuramente meno veloci di un tempo, quando i super rapidi fra Roma Termini e Napoli Mergellina raggiungevano punte record di 250 km/h.
Indice
Mappa della ferrovia
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Di un collegamento ferroviario fra Roma e Napoli si iniziò a parlare allorquando le vicende politiche portarono alla creazione di un unico regno italiano. Prima del 1861, infatti, il frazionamento dell'Italia in diversi stati non consentiva la realizzazione di collegamenti diretti fra uno stato e l'altro: prova ne è che le prime strade ferrate italiane erano essenzialmente collegamenti locali all'interno di un unico stato. La progettazione dell'opera iniziò pertanto all'indomani della nascita dello stato italiano e fu una delle prime realizzazioni ferroviarie della neonata nazione. Esistendo già delle tratte locali, si sfruttò queste ultime per chiudere il collegamento fra i due capoluoghi. In particolare Napoli era collegata a Caserta con la linea via Cancello, inaugurata il 20/12/1843 e successivamente portata fino a Capua il 26/05/1844. Da Roma invece era già attiva la linea per Ciampino e Frascati inaugurata il 12/10/1857. Si progettò pertanto un collegamento che da Capua raggiungesse Ciampino. Nonostante evitasse le asperità e le pendenze del collegamento attraverso la Ciociaria, il collegamento attraverso la litoranea venne scartato a priori in quanto la pianura pontina era all'epoca una zona paludosa malsana. La nuova linea via Cassino venne inaugurata il 25 febbraio 1863. Ma la tortuosità del tracciato unito alle asperità che non consentivano tempi brevi di percorrenza, portarono a cercare progetti alternativi di collegamento fra le due città, sfruttando soprattutto la zona litoranea che non presentava difficoltà altimetriche, a parte la presenza di numerose paludi. La nuova linea doveva servire soprattutto al collegamento diretto e veloce fra le due città ed essere destinata quindi a convogli a lunga percorrenza. Ma il progetto incontrò inizialmente diverse opposizioni che asserivano l'onerosità della nuova linea, mentre sarebbe stato più logico ed economico adeguare e migliorare la linea via Cassino. il dibattito che ne seguì portò solo nei primi anni del novecento ad emanare alcune leggi a favore della costruzione della nuova linea via Campoleone - Formia. A tal fine venne istituito un apposito "ufficio speciale per la ferrovia direttissima Roma - Napoli" che presentò un primo progetto di linea da realizzarsi tutta in sede propria, senza alcun passaggio a livello e con pendenze e raggi minimi per consentire una velocità di esercizio non inferiore ai 100 km/h. A tale progetto seguì una nuova legge nel 1905 che disponeva la costruzione della linea a cura dello Stato Italiano. Nello stesso anno tutte le ferrovie erano passate sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato. Seguirono ancora nuove idee e progetti (come quello di far passare la linea attraverso la zona flegrea) fino a quando nel 1906 venne finalmente varato il progetto definitivo. Così dal 1909 si diedero inizio ai lavori dividendo la costruzione in tre tratte: da Roma al fiume Amaseno (nei pressi di Fossanova), dal fiume Amaseno a Formia e da Formia a Napoli.
I lavori furono lunghi sia per la natura paludosa dei terreni attraversati ma soprattutto per la realizzazione di lunghe gallerie. La prima guerra mondiale rallentò ulteriormente la costruzione della linea. Al termine del conflitto i lavori ripresero e il 16 luglio 1920 venne inaugurato il primo tratto fra Roma e Campoleone: l'area della stazione di Campoleone, in particolare, venne ad intersecarsi con l'esistente linea fra Roma, Albano e Nettuno, fatto che determinò l'instradamento dei treni per Anzio e Nettuno attraverso la nuova linea con l'abbandono del tronco Albano - Campoleone. Nel settembre 1921 si dispose che la tratta Roma - Campoleone venisse elettrificate in trifase, ma nell'agosto dell'anno successivo tale decisione venne accantonata.
Il 17 luglio 1922 entrarono in funzione le tratte Campoleone - Sezze Romano e Priverno - Formia. In questo modo venne realizzato un primo itinerario Roma Napoli utilizzando la nuova tratta Roma - Sezze, la tratta Sezze - Priverno della vecchia linea Velletri - Terracina, la nuova tratta Priverno - Formia ed infine le tratte già esistenti Formia - Sparanise e Sparanise - Napoli. Naturalmente questo percorso non aveva ancora tempi di percorrenza accettabili ma questo stato di cose durò poco perché i lavori per la nuova direttissima andarono avanti. Il 20 settembre 1925 venne costruito il passante metropolitano di Napoli che collegava la stazione di Napoli Piazza Garibaldi (ad un livello inferiore ma in corrispondenza di Napoli Centrale) con Pozzuoli: a tale passante doveva collegarsi la nuova direttissima, anche se esso era destinato soprattutto al frequente servizio metropolitano. Tale linea venne costruita tutta a doppio binario e, per la prima volta, venne gestita con il blocco automatico a circuiti di binario. Considerato che buona parte della linea era in galleria sotterranea e non potendo pertanto utilizzare la trazione a vapore, si optò per l'elettrificazione a corrente continua a 650 V col sistema della terza rotaia fra Pozzuoli e Napoli Piazza Garibaldi. Tale trazione venne estesa fino a Gianturco il 12 maggio 1927 e fino a Villa Literno il 28 ottobre 1927.
Il 28 ottobre 1927, con il completamento delle tratte mancanti (Sezze - Priverno e Formia - Villa Literno - Pozzuoli) la "direttissima" venne finalmente inaugurata. Per consentire l'instradamento dei convogli provenienti da Roma anche verso Caserta e la Puglia, nonché verso la stazione di Napoli Centrale, si provvide anche a realizzare una diramazione che da Villa Literno raggiungeva Aversa (per i treni diretti verso Napoli Centrale) e Gricignano (per i treni diretti verso Caserta): tale diramazione, che comportò la spostamento dell'originaria stazione di Aversa, venne completata il 5 luglio 1928.
La nuova direttissima contava su un percorso a doppio binario interamente in sede propria senza alcun passaggio a livello, pendenza massima del 15 per mille e raggio di curvatura non inferiore a 1000 metri. Era lunga 214 km circa (35 in meno della linea via Cassino) di cui ben 173 km erano rettilinei (16 km il rettifilo più lungo fra Sessa Aurunca e Falciano - Mondragone). Nel suo percorso originario, la linea contava sulle seguenti stazioni: Roma Termini, Torricola, Santa Palomba, Campoleone, Cisterna, Littoria (poi diventata Latina), Sezze Romano, Priverno - Fossanova, Monte San Biagio, Fondi - Sperlonga, Itri, Formia, Minturno - Scauri, Sessa Aurunca - Roccamonfina, Falciano - Mondragone, Cancello - Arnone, Villa Literno, Albanova, San Marcellino - Frignano, Aversa, Sant'Antimo - Atella, Frattamaggiore - Grumo, Casoria - Afragola e Napoli Centrale. Da Villa Literno era possibile instradarsi direttamente sul passante metropolitano, bypassando Napoli Centrale, ed incontrando le stazioni di Giugliano - Qualiano, Pozzuoli, Bagnoli - Agnano Terme (fermata), Napoli Fuorigrotta (poi Campi Flegrei), Napoli Chiaia (poi Mergellina), Piazza Amedeo (fermata), Montesanto (fermata), Piazza Cavour (fermata), Napoli Piazza Garibaldi, Via Gianturco (fermata). Il capolinea napoletano per i servizi viaggiatori venne fissato nella stazione di Chiaia (poi diventata Mergellina), mentre ai servizi merci venne destinata la più ampia stazione di Fuorigrotta (poi diventata Campi Flegrei). Inizialmente la trazione venne realizzata a vapore. Vennero anche introdotti i primi due treni rapidi fra Roma Termini e Napoli Mergellina: tra Roma e Villa Literno la trazione era affidata alle locomotive del gruppo 685 impostate a 100 km/h, mentre tra Villa Literno e Napoli Mergellina proseguivano in trazione elettrica a terza rotaia, affidata alle E.321, per una percorrenza totale di 2 ore e 50 minuti.
Nel 1929 venne realizzata la fermata di Piazza Leopardi sul passante metropolitano di Napoli. Nel 1933 venne realizzata una nuova fermata denominata Divino Amore, alle porte di Roma nei pressi dell'omonimo Santuario. Nel contempo in questi anni si realizzò l'elettrificazione della linea, situazione che determinò una riduzione dei tempi di percorrenza. Il 28 ottobre 1935 venne introdotta la trazione elettrica a catenaria anche fra Villa Literno e Napoli Mergellina: in tal modo il rapido Roma - Napoli venne affidato alle E.326 ed E.428 abbassando la percorrenza totale a 2 ore e 25 minuti. L'11 giugno 1936 lungo questa linea ebbe luogo il primo collaudo per gli ETR200. Grazie a questo elettrotreno, negli anni successivi fu possibile realizzare collegamenti veloci fra Roma e Napoli Mergellina con rapidi che impiegavano un'ora e 50 minuti. Nel 1941 venne realizzata una nuova fermata fra Campoleone e Cisterna di Latina denominata Carano.
La seconda guerra mondiale portò notevoli danni alla linea: la distruzione riguardava ben 51 ponti su 129 e 6 gallerie su 9. Su 214 km di linea, 71 km risultavano distrutti e comunque il resto presentava notevoli danni. Le stazioni risultavano quasi tutte danneggiate dai bombardamenti. Il ripristino della linea avvenne in quattro tappe. Nell'ottobre 1943 venne ripristinata la tratta fra Napoli ed Aversa (19 km). Tra aprile e maggio del 1944 venne ripristinata la tratta fra Aversa e l'imbocco della galleria del Massico (39 km). Tra maggio e luglio 1944 venne riparata la tratta fra la galleria del Massico e Campoleone (119 km). Nei mesi successivi venne completato anche il ripristino dell'ultima tratta fra Campoleone e Roma (34 km). Nell'autunno del 1944 la linea si poteva considerare ripristinata, sebbene a binario unico. Il ripristino del secondo binario avvenne comunque in breve tempo. Ovviamente le condizioni della linea e del materiale rotabile non consentivano ancora prestazioni ottimali tanto che nel 1947 il rapido Roma Termini - Napoli Mergellina impiegava più di tre ore. Il 16 aprile 1946 era stata anche ripristinata la trazione elettrica fra Roma e Formia, mentre più tardi avvenne il ripristino della trazione elettrica per l'intera linea.
Nel dopoguerra venne realizzata la fermata di Quarto di Marano, fra Giugliano-Qualiano e Pozzuoli. Nel 1952 vennero introdotti i primi treni rapidi fra Roma Termini e Napoli Mergellina affidati agli ETR200 che coprivano la distanza in 2 ore e 5 minuti. L'anno successivo venne sperimentato il nuovo treno rapido Milano - Napoli Mergellina affidato agli innovativi ETR300, meglio noto come "Settebello", poi limitato successivamente alla tratta Milano - Roma. Nel 1957 venne realizzata la fermata di Cavalleggeri d'Aosta sul passante metropolitano di Napoli.
Nel 1960 il rapido Roma - Napoli Mergellina venne affidato agli ETR250 che coprivano la distanza in 2 ore. Fra il 1963 ed il 1964 vennero chiuse le fermate di Divino Amore e Carano.
Nel 1968 nella stazione di Villa Literno venne sperimentato lo scambio simmetrico per bivi atto a velocità di 130 km/h. Nello stesso anno venne sperimentato il blocco automatico con ripetizione dei segnali in macchina fra Campoleone e Sezze Romano. Vista l'affidabilità di tale sistema, esso venne esteso sull'intera linea a partire dall'anno successivo.
Il 4 dicembre 1968 il nuovo complesso ALe 601.008 e 010 stabilì un nuovo record di velocità raggiungendo i 250 km/h su questa linea. Iniziò così l'era dei super rapidi Roma - Napoli affidati a tali complessi: nel 1969 il tempo di percorrenza fra le due città scese a 97 minuti con una velocità media di 130 km/h, mentre nell'estate del 1970 il super rapido raggiunse il tempo di percorrenza di appena 90 minuti con velocità medie di 140 km/h.
Nel 1983 tra Roma e Napoli venne realizzato il primo orario cadenzato per i treni diretti. Nel 1988 venne realizzato il primo intercity Roma - Napoli effettuato con i nuovi ETR450.
Il 1° giugno 1997 entrò in servizio anche su questa linea l'ETR500. Il 1998 fu l'ultimo anno in cui effettuò servizio l'ETR220 come intercity "Caracciolo" fra Roma e Napoli.
Dopo
l'inaugurazione della nuova linea ad alta velocità, la terza che collega
Roma con Napoli, avvenuta nel 2009, la linea ha subìto un
ridimensionamento dei collegamenti. In particolare i collegamenti non stop
fra le due città sono stati trasferiti sulla nuova linea veloce. Inoltre
tutti i treni a lunga percorrenza non percorrono più il passante
metropolitano di Napoli sul quale resta il solo servizio metropolitano,
opportunamente prolungato per alcuni convogli verso Formia (a Nord) e verso
Salerno (a Sud). I treni a lunga percorrenza, invece, transitano per Aversa
attestandosi a Napoli Centrale. A seguito di tale decisione, la storica
stazione di Napoli Mergellina, capolinea partenopeo per 82 anni della
"direttissima", è stata destinata al solo servizio metropolitano.
L'orario della linea nel 1938
L'orario della linea nel 1957
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| Situazione della linea | linea attiva |
LA LINEA IN BREVE Le stazioni in uso:
Le stazioni soppresse:
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| Lunghezza | 213+903 km | |
| Numero binari | 2 | |
| Trazione | elettrica (3000 V CC) | |
| Scartamento | ordinario | |
| Esercizio |
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| Altitudine massima | 126 m (Campoleone) | |
| Altitudine minima | 4 m (Monte San Biagio) | |
| Pendenza massima | 10 per mille | |
| Fermate intermedie | 25 di cui 22 in funzione | |
| Province attraversate | Napoli, Caserta, Latina, Roma | |
| Interconnesioni |
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Intercity Reggio Calabria-Roma affidato ad un ETR 450 in sosta in stazione ad agosto 2014
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Nota: la tratta fra Villa Literno e Napoli Gianturco (passante metropolitano) sarà oggetto di altro articolo futuro
Intercity in transito nella stazione di Cisterna di Latina
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Francesco Capezza
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Pier Angelo Marchese
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Ennio Morando ed il sito www.ricordidirotaie.it
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 7 dicembre 2014.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it