Le linee ferroviarie
LA FERROVIA CIRCUMVESUVIANA: LA LINEA NAPOLI - OTTAVIANO - SARNO
di Stefano Seno
Prima linea della rete della Circumvesuviana, la ferrovia a scartamento ridotto Napoli – Ottaviano – Sarno è una delle arterie più importanti nel sistema di trasporto pubblico della provincia di Napoli. Nata per collegare il capoluogo con i comuni dell’hinterland vesuviano, insieme alle altre linee della rete è stata a lungo uno dei vanti della regione, all’avanguardia nei sistemi tecnologici e di sicurezza, e ha sempre contato su un movimento viaggiatori di elevato livello, per le sue caratteristiche simili a quelle di una metropolitana con le corse cadenzate alla mezz’ora con rinforzi nelle ore di punta e treni-navetta che erano limitati a Ottaviano, e le banchine rialzate che permettono l’accesso a raso sui treni. Si trova oggi ad affrontare una crisi economica e gestionale difficilissima, con stazioni impresenziate e molte corse soppresse.
Indice
L’atto di nascita della ferrovia è datato 2 novembre 1887, quando la Provincia di Napoli ottenne la concessione dallo stato per la sua costruzione, affidata nel febbraio del 1890 alla società anonima “Ferrovia Napoli-Ottaiano”, su progetto dell’ingegner Giuseppe Russo. L’inaugurazione avvenne il 9 febbraio 1891, per l’intera ferrovia lunga 23,232 km da Napoli a Ottaviano, poi prolungata fino a San Giuseppe Vesuviano, con trazione a vapore e scartamento ridotto di 0,950 metri.
Nel 1901 la società diventò “Strade Ferrate Secondarie Meridionali” e nel 1904 venne realizzato il prolungamento fino a Sarno. In questi primi anni il materiale rotabile consistette nelle locomotive a vapore prodotte dalle officine di Saronno, mentre le vetture viaggiatori vennero fornite dalla ditta Benvenuti di San Giovanni a Teduccio. Le undici locomotive presenti sulla Napoli-Ottaviano-Sarno portavano i nomi di “Vesuvio”, “Cercola”, “Ottaiano”, “S. Anastasia”, “Napoli”, “Valle di Pompei”, “Scafati”, “Sarno”, “Ercolano”, “Torre Annunziata”, “S. Valentino Torio”.
Nel 1906 il servizio prevedeva otto coppie giornaliere di convogli, portate poi a tredici nel 1913. Negli anni venti del ‘900 la linea venne elettrificata a 650 volt in corrente continua, tensione poi innalzata fino a 1000 volt. L’energia elettrica venne fornita da tre sottostazioni, posizionate nelle stazioni di Barra, Somma e Poggiomarino. Negli anni tra il 1928 e il 1933 vennero installati gli apparati centrali elettrici con blocco elettromeccanico in tutte le stazioni, mentre venne attivato il circuito telefonico selettivo. Di conseguenza la circolazione dei treni passò in dirigenza unica. La tensione venne ulteriormente innalzata fino a 1200 volt. Negli stessi anni avvennero anche alcune modifiche della sede ferroviaria, che venne sopraelevata nel tratto tra Napoli e San Giovanni a Teduccio, mentre nel 1936 venne raddoppiato il tratto tra Napoli e Barra.
La seconda guerra mondiale portò notevoli danni alla linea, danni ai quali si aggiunsero quelli provocati dall’eruzione del Vesuvio del 1944. La ricostruzione iniziò immediatamente e il servizio riprese poco più di due mesi dopo la fine delle ostilità.
All’inizio degli anni sessanta la linea venne riammodernata e potenziata, venne attivato il comando centralizzato a Napoli degli impianti di segnalazione delle stazioni, venne costruita la nuova stazione terminale di Napoli e la galleria di collegamento con la stazione di Napoli Centrale delle Ferrovie dello Stato, e la stazione sotterranea di Napoli-Garibaldi. Venne inoltre rinnovato tutto il materiale rotabile con l’introduzione in servizio, nel 1971, dei nuovi elettrotreni FE 220 serie 001-085, progettati dall’Ansaldo e costruiti, oltre che dalla stessa Ansaldo nello stabilimento di via Argine a Napoli, anche dalla SOFER di Pozzuoli. Essi si presentavano come convogli di stile metropolitana cittadina, che di solito erano accoppiati in doppia o tripla composizione e la loro struttura comportò modifiche alle banchine di tutte le stazioni, che vennero allungate e innalzate per permettere l’ingresso a raso dei passeggeri.
L’8 giugno 1975 venne inaugurata la nuova stazione terminale di Napoli, alla presenza dell’allora Presidente del Consiglio dei Ministri Aldo Moro, dotata di 13 binari. Intanto venne innalzata la tensione di esercizio fino a 1500 volt. Venne raddoppiato il binario fino a Ponticelli e attivate le grandi Officine di Ponticelli. Nel 1985 la linea, insieme alle altre della rete Circumvesuviana, venne riscattata dallo Stato e posta in Gestione commissariale governativa. Nel 1990 vennero messi in servizio 33 nuovi elettrotreni della serie T 21, sempre di progettazione e costruzione Ansaldo e SOFER, e sostanzialmente identici alla serie precedente, tranne per la forma delle cabine di guida.
Nel 1997 avvennero molti cambiamenti nella gestione della Circumvesuviana. La Gestione commissariale ebbe termine e venne costituita la Circumvesuviana Srl, di proprietà della Regione Campania. Nel 2003 la stessa venne acquisita dall’holding Ente Autonomo Volturno (EAV), che la assorbì definitivamente nel 2012. Nel 2008 venne raddoppiato il binario fino a Cercola, e nello stesso anno entrarono in servizio i primi elettrotreni ETR serie 200 Metrostar, progettati e costruiti da AnsaldoBreda e Firema, completamente diversi e innovativi rispetto a quelli precedenti, che restano ancora in servizio. In quegli stessi anni la linea, insieme alle altre della ex Circumvesuviana, entrò a far parte del circuito “UNICO Campania”, una riorganizzazione dei trasporti pubblici della regione che comportò la loro integrazione e l’utilizzo di più vettori con lo stesso biglietto di viaggio. Sempre nell’ambito di questo progetto, il percorso della linea dalla stazione terminale di Napoli-Porta Nolana fino a quella di Vesuvio-De Meis venne ridefinito come linea 4 della Metropolitana di Napoli.
L'orario della linea a fine settembre 1891 con l'inaugurazione fino a San Giuseppe Vesuviano: oltre alle stazioni principali sono presenti già le fermate di Guindazzi e di Costantinopoli, l'attuale Rione Trieste (tratto da "La Circumvesuviana - 100 anni di storia, 144 chilometri di tecnologia" di F. Ogliari e U.Paci)
L'orario della linea nel 1938: sono presenti alcune corse dirette negli orari di punta e diversi convogli sono limitati a Somma e a San Giuseppe. Sono già presenti tutte le fermate anche se "la fermata di Lavinaio S.Leonardo è limitata ai soli treni da Napoli a Sarno"
L'orario della linea nel 1954/55: oltre ai servizi Napoli - Sarno, sono presenti convogli limitati a Cercola, Sant'Anastasia, Somma, Ottaviano e Poggiomarino ed il servizio copre l'intera giornata fra le 4 e le 23 circa
La linea ha inizio dalla stazione terminale di Napoli-Porta Nolana, posta in corso Garibaldi, nel centro di Napoli, prosegue in sotterranea fino alla stazione di Napoli-Garibaldi, posta sotto l’omonima piazza, dove si collega alla stazione centrale delle Ferrovie dello Stato. Subito dopo la linea si separa da quella diretta a Baiano e sale su un cavalcavia del raccordo autostradale, al quale poi si affianca fino ad oltre la fermata di Via Gianturco. Dopo questa fermata, la linea sovrapassa la linea FS per Salerno, e, dopo aver curvato verso nord-est raggiunge la stazione di San Giovanni a Teduccio. Prosegue poi in linea retta fino a Barra, dove si distacca dalla linea per Torre Annunziata.
Da Barra la supera l’autostrada A3 e poco dopo il ponte metallico, si distacca il raccordo per le officine meccaniche di Ponticelli, servite da una piccola fermata facoltativa, dopodiché raggiunge la stazione di Ponticelli vera e propria. Da Ponticelli si prosegue in piano sempre verso nord-est, fino alla stazione di Vesuvio-De Meis, dopo la quale la linea esce dal comune di Napoli ed entra in quello di Cercola, nella cui stazione termina il tratto a doppio binario. Rimanendo in piano, la ferrovia descrive due ampie curve e poi raggiunge la stazione di Pollena, dopo la quale, compiendo una curva, si arriva alla fermata di Guindazzi. Da Guindazzi si arriva alla fermata di Madonna dell’Arco, dopodiché la linea piega verso est ed arriva a Sant’Anastasia. Dopo un lungo rettilineo raggiunge la fermata di Mercato Vecchio e poi la stazione di Somma.
Da Somma si prosegue in piano fino a toccare la fermata di Rione Trieste e poi, piegando verso sud-est e attraversando una zona di campagna, la linea tocca la stazione di Ottaviano, primitivo capolinea della ferrovia. Da Ottaviano si prosegue fino a toccare al fermata di San Leonardo e poi la stazione di San Giuseppe, dopodiché si curva verso sud per toccare la fermata di Casilli e poi la stazione di Terzigno. Da Terzigno la linea si dirige di nuovo ad est verso la fermata di Flocco, e dopo la stazione di Poggiomarino, dove si ricongiunge con la linea proveniente da Torre Annunziata.
Uscita da Poggiomarino, si va verso nord-est in rettilineo fino a Striano, poi di nuovo verso sud-est fino ad uscire dalla provincia di Napoli ed entrando in quella di Salerno, dove la prima stazione che si tocca è San Valentino. Da San Valentino la linea piega nuovamente verso nord-est, e dopo un lungo rettilineo in aperta campagna, passando sotto la Linea a monte del Vesuvio delle FS, si giunge al capolinea Sarno.
L'orario della linea nel 1972: il servizio è davvero capillare e copre buona parte della giornata
3. LA SITUAZIONE ATTUALE ED IL FUTURO DELLA LINEA
Al momento attuale (marzo 2015) la linea è attiva in tutta la sua lunghezza, le 23 stazioni intermedie tra i due capolinea sono tutte in funzione e completamente armate. La ferrovia conta su due binari tra il capolinea Napoli-Porta Nolana e la stazione di Cercola, da qui fino a Sarno si prosegue su binario singolo. Ci sono 17 impianti classificabili come “stazione” dato che dispongono di più binari oltre a quello di corretto tracciato, e 8 impianti classificabili come “fermata”, che contano su un solo binario. Oltre alle stazioni, lungo la linea sono presenti anche altre infrastrutture necessarie al funzionamento e alla sicurezza della ferrovia, come i caselli dei passaggi a livello situati in piena linea. Di quelli originari ne rimangono meno di una decina, e di questi solo due (secondo i nostri sopralluoghi) sono ancora in funzione, ovvero quello di via Marigliano, nel comune di Somma Vesuviana, e quello di via Ferrovie dello Stato, ad Ottaviano. Gli altri sono ormai in disuso da anni, e murati, tutti tra l’altro in precarie condizioni, tant’è che il personale ACEI e i cantonieri si aspettano il loro crollo da un momento all’altro.
Da segnalare che, in pratica, tutte le fermate da Guindazzi in poi, erano nate come semplici caselli, e solo in seguito vennero riconvertite in fermata. Tutti gli altri passaggi a livello presenziati presentano il classico gabbiotto prefabbricato che fa da posto di controllo per il casellante, i passaggi a livello più piccoli ed isolati sono stati automatizzati negli ultimi quindici anni.
Rimangono poi lungo la linea tre case cantoniere, due delle quali, quelle nelle stazioni di Somma e di Poggiomarino, sono ancora in funzione nel loro ruolo originario, la terza, visibile affianco la stazione di Cercola, è stata riconvertita in abitazione privata. Sempre nella stazione di Poggiomarino inoltre si trova forse l’unico dormitorio ferrovieri di tutta la rete ancora in servizio.
Lungo tutta la linea sono presenti cinque sottostazioni elettriche, situate in altrettante stazioni (Barra, Pollena, Somma, San Giuseppe e San Valentino).
A causa delle difficoltà economiche dell’Ente Autonomo Volturno (EAV) che gestisce la tratta, molti di questi impianti si ritrovano a non poter offrire alcun servizio ai viaggiatori, nemmeno quelli igienici. Molte biglietterie sono disabilitate e chiuse, mentre solo le stazioni e fermate situate nelle immediate vicinanze di un passaggio a livello sono presenziate almeno dal casellante. I piani superiori di molti fabbricati viaggiatori, che ospitavano le abitazioni dei gestori, sono chiusi e inutilizzati. La mancanza di controlli ha portato ad un progressivo degrado delle stazioni (emblematici i casi di Via Gianturco e Pollena) e la situazione è stata parzialmente risolta con l’installazione delle telecamere di videosorveglianza. Le corse dei convogli, che fino a pochi anni fa si sviluppavano ogni trenta minuti, con rinforzi nelle ore di punta e alcuni treni-navetta limitati ad Ottaviano, attualmente si sono ridotti ad una all’ora, con pochi rinforzi nelle ore di punta. Per esempio, il primo treno della giornata partiva da Napoli intorno alle 4.30 del mattino, oggi il primo convoglio parte alle 6.30. Molti dei vecchi elettrotreni della serie FE 220, sono in corso di cannibalizzazione, dato che non ci sono risorse per procurare i pezzi di ricambio necessari alla manutenzione dei treni. A parte l’entrata in servizio dei nuovi elettrotreni ETR 200 Metrostar, tutti i progetti di potenziamento ed ammodernamento sono al momento congelati, in attesa di tempi migliori.
Fermi nel cassetto ci sono il progetto di raddoppio del binario tra Cercola e Ottaviano, e tra Poggiomarino e Sarno.
Inoltre è presente nei progetti la costruzione di una stazione di interscambio con la Linea a monte del Vesuvio dell’Alta Velocità delle Ferrovie dello Stato, denominata “Vesuvio Est”, e che dovrebbe essere ubicata in corrispondenza tra le due linee, nel comune di Striano, tra questa stazione e quella di San Valentino.
La stazione terminale di Sarno in una cartolina d'epoca (anni trenta?): sulla sinistra sono in sosta alcuni carri merci
|
|
||
| Situazione della linea | linea attiva |
Stazioni/fermate in uso:
|
| Lunghezza | 38 km | |
| Numero binari | 2 da Napoli a Cercola, 1 da Cercola a Sarno | |
| Trazione | elettrica 1500 V cc | |
| Scartamento | ridotto 0,950 m | |
| Esercizio | dirigente centrale (sede Napoli) | |
| Altitudine massima | m. 171 s.l.m. (Ottaviano) | |
| Altitudine minima | m. 4 s.l.m. (Via Gianturco) | |
| Fermate intermedie | 23 in funzione | |
| Province attraversate | Napoli, Salerno | |
| Interconnesioni |
|
|
Elettromotrice del gruppo BD.0200 in sosta nella stazione di San Giovanni a Teduccio nel maggio 2003
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Il vecchio casello del passaggio a livello su via Alveo Pollena a Pollena Trocchia
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
-
Pier Angelo Marchese
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Ponte della linea ferroviaria sul fiume Sarno nei pressi di San Valentino
Articolo pubblicato il 10 maggio 2015.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it