Le linee ferroviarie
LA FERROVIA DEL VESUVIO
di Stefano Seno
La ferrovia turistica del Vesuvio era una linea a scartamento ridotto a cremagliera che risaliva le falde del vulcano partendo dalla città di Ercolano fino al capolinea inferiore della vecchia Funicolare, a quota 753 m.
Attivata nel 1903, fu, per l’epoca, un gioiello di ingegneria ed architettura ferroviaria. Sopravvissuta a ben tre eruzioni del Vesuvio, non resse alle difficoltà finanziarie ed alla concorrenza del trasporto su gomma, e venne chiusa e smantellata nel 1955.
Indice
La prima stesura di un progetto riguardante
una ferrovia che risalisse il Vesuvio fino alla stazione inferiore della
Funicolare avvenne nel 1896, ad opera dell’ing. Mineri. Esso prevedeva la
costruzione di una linea diretta da Napoli al vulcano, a scartamento normale e
con l’ultimo tratto a cremagliera, ma il progetto si rivelò troppo oneroso e
venne abbandonato. Parte di esso venne comunque recuperato
dalla Società per le Strade Ferrate Secondarie Meridionali (la futura
Circumvesuviana) nel 1901 per realizzare la linea Napoli-Pompei-Poggiomarino.
Nel 1902 la società Thomas Cook Group
rilevò la concessione per la costruzione del restante tratto previsto dal
progetto, da Pugliano (l’odierna Ercolano) alla stazione inferiore della
Funicolare. La Cook, con la consulenza dell’ ing. Emil
Strub della Swiss Locomotive Machine Works, e dell’ing. Morgenthaler della Brown
Boveri, predispose la costruzione di una linea interamente elettrificata a 550
V in corrente continua, con scartamento metrico, della lunghezza di 7,7 km di
cui i primi 6,1 km ad aderenza normale, e i restanti 1,6, il tratto a maggiore
pendenza, con cremagliera di tipo Strub. I lavori iniziarono nel 1902 e si
conclusero un anno dopo, con l’inaugurazione ufficiale della linea il 28
settembre 1903. Il percorso iniziale partiva dalla stazione di Olivi, nella
parte alta di Pugliano, e raggiungeva la stazione inferiore della Funicolare
del Vesuvio.
Nei primi anni il servizio venne assicurato
da tre elettromotrici, simili nelle forme a dei tram, costruite dalla Schweizer
Waggon AG, ognuna delle quali trasportava un massimo di 24 passeggeri. Esse
percorrevano in maniera indipendente il tratto fino alla Centrale Elettrica,
dove venivano accoppiate ad uno dei due spintori, piccole elettromotrici di
spinta, anch’esse simili a tram, consegnati dalla ditta SLM-Brown Boveri negli
stessi anni, per percorrere il tratto a cremagliera. La stessa ditta costruttrice consegnò un
terzo spintore nel 1906.
Nel 1906 la ferrovia viene pesantemente
danneggiata dall’eruzione del Vesuvio, ma la Cook provvide in tempi brevi a
riattivarla, approfittando, nell’occasione, per realizzare un prolungamento
della linea a valle della stazione Olivi, raggiungendo la stazione di Resina
sulla linea per Poggiomarino. Il nuovo capolinea venne inaugurato nel
1913, cosicchè i binari delle due ferrovie si trovarono a correre paralleli per
qualche centinaio di metri. In quello stesso anno la Schweizer consegnò
altre due elettromotrici, di dimensioni leggermente maggiori e che
trasportavano fino a 34 passeggeri.
Nel 1927 la gestione della ferrovia passò
dalla Cook alla società “Ferrovia e funicolare vesuviana Società Anonima
Italiana”.
Le ultime due elettromotrici arrivarono nel
1929, costruite dalle Officine Ferroviarie Meridionali, con una capienza di 44
passeggeri.
Il Vesuvio tornò a colpire la piccola
ferrovia nel 1929 e nel 1944, distruggendo molti tratti di binario, ma essa
risorse ancora, nonostante il fatto che gli alti costi di gestione e la
diminuzione di traffico, dovuta anche alla Seconda guerra mondiale, avessero
costretto la Ferrovia e Funicolare Vesuviana a vendere la linea. Le Strade Ferrate Secondarie Meridionali
rilevarono tutto l’impianto alla fine della guerra, nel 1945, ricostruirono i
tratti distrutti e il servizio riprese su tutta la lunghezza della linea. Purtroppo fu il canto del cigno per la
Pugliano-Vesuvio.
Gli ambiziosi piani di ammodernamento della
nuova gestione della Circumvesuviana, come la ricostruzione della funicolare,
distrutta dall’eruzione del ’44, l’adozione dello scartamento di 0,950 m che
avrebbe messo la ferrovia in comunicazione diretta con le altre linee del
gestore ed un nuovo parco rotabili, si infransero contro gli altissimi costi di
gestione. La gloriosa carriera della Ferrovia del Vesuvio
era ormai agli sgoccioli e ciò che non era riuscita a fare la natura, lo fece
il progresso.
Nel 1948 si iniziò la costruzione
dell’odierna Strada Provinciale 19 dell’Osservatorio, in risposta al boom del
trasporto automobilistico privato e degli autobus. Nel 1951 l’Hotel Eremo, costruito insieme
alla linea e che fin dai suoi albori aveva ospitato i turisti che arrivavano
con il treno fin lassù, passò a dei privati e venne raggiunto dalla Provinciale
l’anno seguente.
Il servizio della ferrovia era ormai
limitato a navette tra la fermata dell’Hotel Eremo e la stazione inferiore
della seggiovia, che aveva sostituito la vecchia funicolare, mentre tutto il
tratto inferiore fino al capolinea di Pugliano venne disattivato. Il completamento della Strada Provinciale
fino a quota 1000 m, più in alto quindi del capolinea superiore, fu il colpo di
grazia. Nel 1955 la Ferrovia Pugliano-Vesuvio
terminò definitivamente ogni servizio, e la linea e tutti gli impianti vennero
smantellati completamente entro il 1958.
L'orario della linea nel 1908
L'orario della linea nel 1936
L'orario della linea nel 1939
Fin dai suoi albori, l’intera linea correva
in sede propria. Raggiunse la sua massima lunghezza di 7,650 km nel 1911, dei
quali il 20% realizzato a cremagliera.
La linea aveva il suo capolinea nella
stazione di Vesuvio, rinominata Pugliano nel 1928. Appena uscita dalla stazione, la linea
saliva su una rampa ripida costruita su un terrapieno e, con un ponte
metallico, scavalcava via Trentola. Dopo un lungo tornante, in corrispondenza
del quale un altro ponte di ferro le permetteva di sovrapassare la vecchia
linea tranviaria Napoli-Torre del Greco, la ferrovia si immetteva in una
trincea scavata nella colata lavica del 1631, alla cui uscita toccava la
stazione di Olivi, primitivo capolinea, in una zona coltivata ad ulivi, a monte
del santuario di Pugliano.
Negli anni ’20 in questa zona venne
costruita l’autostrada Napoli-Salerno che scavalcava la ferrovia, la quale
proseguiva in salita nella zona di Bosco Catena, superata la quale raggiungeva
la frazione di San Vito, dove si trovava la fermata facoltativa omonima.
Da qui in poi la linea proseguiva in
pendenza progressiva fino a raggiungere un lagno denominato Fosso della Morte,
e raggiungeva la stazione della Centrale Elettrica, nella quale vi era il
Deposito-Officina della ferrovia. Da questa stazione iniziava il tratto a
cremagliera, con pendenze massime del 25%, che veniva percorso dalle vetture in
coppia con gli spintori.
Dopo una salita di 15 minuti, la linea
toccava la fermata dell’Hotel Eremo e dell’Osservatorio Vesuviano. Dopodichè
iniziava l’ultimo tratto in una zona verdeggiante e molto panoramica fino a
raggiungere il piazzale della Stazione Inferiore, che integrava il capolinea
della Funicolare del Vesuvio.
Il percorso della linea
3. LA SITUAZIONE ATTUALE ED IL FUTURO DELLA LINEA
A parte l’edificio della Centrale Elettrica,
recentemente ristrutturato (e ri-abbandonato), della struttura e degli impianti
della vecchia ferrovia non rimane praticamente nulla. Il tracciato della linea è difficile da
individuare, soprattutto nella parte inferiore a causa della fortissima
espansione edilizia del comune di Ercolano, e solo grazie all’aiuto di Google
Earth se ne può rintracciare il percorso (a patto che si sappia dove guardare).
Il fabbricato della stazione capolinea di
Pugliano non esiste più dal 1973, abbattuto nell’ambito dei lavori di potenziamento
dell’adiacente ferrovia Circumvesuviana, al suo posto oggi c’è uno spiazzo
adibito a campo di pallacanestro, al lato del santuario di Pugliano, in stato
di semi-abbandono.
Il tratto di linea fino a via Trentola, il
cui ponte metallico che la scavalcava è stato abolito da decenni, è stato
riconvertito a strada privata, stessa sorte toccata al tratto successivo, oggi
all’interno di un parco residenziale, fino al punto in cui incrocia via Nicolò
Marcello Veneti, oltre la quale si trova un piccolo cancello dietro cui si può
ancora vedere il tracciato, scavato nella colata lavica del 1631, che correva
in trincea.
Il percorso si riconosce poi in un’ampia
curva oggi occupata da un parcheggio privato e dal viale di accesso di una
scuola media. All’uscita della curva, esso corre parallelo a via Corallo, passa
all’interno di uno stabilimento, e sbuca in via Ulivi, dove sorgeva il
primitivo capolinea della ferrovia, proprio di fronte allo svincolo
dell’autostrada Napoli-Salerno. Il sottopassaggio con cui la linea superava
l’autostrada è stato murato nell’ambito dei suoi lavori di allargamento, ma se
ne può riconoscere il tracciato nella stradina chiusa che termina proprio nel
punto dove si trovava il sottopassaggio.
Superata l’autostrada il tracciato si segue
più facilmente in quanto è stato riconvertito in strada asfaltata in tutta la
sua lunghezza fino alla Centrale Elettrica. L’attuale toponomastica stradale aiuta
molto, in quanto il primo tratto fino all’incrocio con via Giuseppe Semmola,
più o meno a 500 m dallo svincolo, si chiama via Bosco Catena, dal nome della
zona attraversata all’epoca dalla ferrovia. Dopo il suddetto incrocio, la
strada che occupa l’ex tracciato prende il nome di via Cook, dal nome del
costruttore della ferrovia, e tale rimane fino alla Centrale Elettrica. Seguendo la via si raggiunge l’incrocio con
via Sac. Benedetto Cozzolino, a monte del quale, dopo qualche centinaio di
metri, era ubicata la fermata facoltativa di San Vito, oggi non più esistente,
la cui posizione originaria è individuabile nel punto in cui via Cook si
allarga leggermente e di cui rimane un tratto di pavimentazione di colore rosso
pompeiano.
Superata la ex fermata, il tracciato si
separa dalla parallela via San Vito e inizia l’ascesa passando in mezzo a palazzine
e villette fino a raggiungere l’area del lagno Fosso della Morte, oggi
irrintracciabile, dove la via Cook da asfaltata diventa pavimentata, e dove
finisce in pratica la zona abitata alta di Ercolano. Dopo poche centinaia di
metri, il tracciato raggiunge uno slargo dove incrocia tre strade, una delle
quali, chiusa da una sbarra, ricalca il tratto di ferrovia che raggiungeva la
stazione della Centrale Elettrica-Deposito, e qui si trova l’imponente fabbricato,
di colore rosso, che per più di cinquant’anni è rimasto in stato di totale
abbandono, per poi essere recuperato all’inizio degli anni 2000, ed oggi è di
nuovo abbandonato e in degrado. Dell’area del fascio binari e degli altri
impianti della stazione non rimane nulla, se non qualche rudere in mezzo alle
erbacce.
Da qui in poi seguire il tracciato è
praticamente impossibile, sepolto com’è dalla vegetazione. Tramite Google Earth
però lo si può riconoscere in base alla posizione degli alberi fino all’area
dell’hotel Eremo e dell’Osservatorio, che sono ancora in piedi. Un vialetto
ricalcante il tracciato passa all’interno del complesso e si inoltra di nuovo
nella boscaglia, continuando a salire fino a lambire il retro di un ristorante
sulla Provinciale, un centinaio di metri più in alto.
Da qui è di nuovo riconoscibile,
trasformata in strada sterrata del Parco Nazionale del Vesuvio, proseguendo per
poco più di un chilometro fino all’ultimissimo tratto, in forte pendenza, che
sale attraverso gli alberi e raggiunge il piazzale, oggi un parcheggio, dove
sorgeva la stazione inferiore della funicolare.
Panoramica della vecchia stazione della centrale elettrica, con l'area del fascio binari come si presenta oggi
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| Situazione della linea | linea dismessa ed abbandonata |
Stazioni/fermate presenti:
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| Lunghezza | 7,650 km | |
| Numero binari | unico | |
| Trazione | elettrica 550 V cc | |
| Scartamento | metrico | |
| Altitudine massima | m. 753 s.l.m. (Stazione funicolare inferiore) | |
| Altitudine minima | m. 70 s.l.m. (Stazione di Pugliano) | |
| Fermate intermedie | 4 | |
| Province attraversate | Napoli | |
| Interconnesioni |
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Il tratto a cremagliera in salita verso l'Eremo all'epoca della ferrovia (per gentile concessione Costantino De Vito)
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
La stazione capolinea di Pugliano in una foto d'epoca con il fascio binari antistante
Per la stesura del presente articolo, si ringrazia:
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Costantino De Vito ed il sito www.vesuvioinrete.it per la gentile concessione delle foto d'epoca
Andrea Zappoli
- Pier Angelo Marchese
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 19 marzo 2016.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it