Le linee ferroviarie
LA FERROVIA DEL VALLO DI DIANO FRA SICIGNANO E LAGONEGRO
di Rosario Serafino con la collaborazione di Rocco Della Corte
Chiusa nel 1987 per consentire l'elettrificazione della linea Battipaglia - Potenza, linea dalla quale si diramava, la ferrovia Sicignano degli Alburni – Lagonegro non è stata mai riattivata sebbene ufficialmente non risulti ancora soppressa. Tanti sono stati i progetti presentati per la sua riattivazione, sia come ferrovia per i numerosi pendolari del Vallo di Diano, sia come ferrovia turistica a servizio del Parco Nazionale del Cilento. Ma nonostante ciò a tali progetti non è mai stato dato alcun seguito.
La linea in questione attraversava il Vallo di Diano, affiancando in quasi tutto il suo percorso l’Autostrada Salerno – Reggio Calabria e la statale 19 del Vallo di Diano. Il percorso partiva da un bivio, denominato Bivio Sicignano, posto a 1+677 km dalla stazione di Sicignano degli Alburni, lungo il tratto Sicignano – Buccino della linea Battipaglia - Potenza e si svolgeva quasi del tutto in provincia di Salerno, sconfinando in Basilicata soltanto con il suo capolinea estremo, cioè Lagonegro.
Indice
Visualizza La ferrovia del Vallo di Diano da Sicignano degli Alburni a Lagonegro in una mappa di dimensioni maggiori
Planimetria della linea con indicazione delle stazioni
Di una ferrovia che attraversasse il Vallo di Diano si iniziò a parlare nella seconda metà dell'800 quando furono stilati i primi progetti per un collegamento fra la Campania, la Basilicata ed il Sud Italia. Nel 1862, nel mentre si realizzavano i lavori per la tratta Battipaglia – Eboli, si dibatteva sulla prosecuzione della ferrovia verso Potenza: il primo progetto prevedeva di percorrere il Vallo di Diano e poi la Val d'Agri, ma le asperità da superare erano notevoli. Fu così che questo progetto venne sostituito da un nuovo progetto che invece attraversava la valle dei fiumi Bianco e Platano. Nel 1865 venne deliberato il progetto della tratta Eboli-Potenza, poi realizzata integralmente nel 1880.
A seguito di tale progettazione, divenne prioritario realizzare una dorsale interna che collegasse Campania e Calabria attraverso le (poche) vallate esistenti. Uno dei primi progetti prevedeva la realizzazione di una ferrovia che giungesse fino a Cosenza, ma esso venne abbandonato dopo poco. Si scelse invece di realizzare una tratta che, partendo da un bivio poco dopo la stazione di Sicignano, con un percorso non troppo tortuoso, conducesse nel Vallo di Diano, proseguendo poi per Lagonegro e da lì fino a Castrocucco (tra Maratea e Praja a mare) dove la linea si sarebbe dovuta congiungere alla linea tirrenica.
Il 30 dicembre del 1886 venne completato il primo tronco fra Sicignano degli Alburni e Sala Consilina. Il servizio regolare, affidato alla Rete Mediterranea, cominciò così con due corse giornaliere (un misto ed un omnibus) affidate a convogli formati da una locomotiva del gruppo 320 trainante due o tre vetture.
Negli anni seguenti i lavori andarono avanti ed il 25 maggio 1887 il treno giunse alla stazione di Sassano - Teggiano. Un ulteriore tronco fino a Casalbuono venne inaugurato il 3 novembre 1888 mentre solo il 16 maggio 1892 la ferrovia arrivò a Lagonegro. Qui i lavori si interruppero anche in considerazione delle difficoltà incontrate per la natura franosa dei territori che la prosecuzione della linea avrebbe dovuto incontrare. Pochi anni dopo il progetto originario fu variato e si iniziarono i lavori per una linea a scartamento ridotto fra Lagonegro e Spezzano Albanese che maggiormente rispondeva alle limitate esigenze delle popolazioni locali.
Il 25 maggio 1892 la linea venne inaugurata interamente. Lunga poco più di 78 km, essa contava originariamente sulle seguenti stazioni: Galdo, Petina, Auletta, Polla, Atena, Sala Consilina, Sassano-Teggiano, Padula, Montesano-Buonabitacolo, Casalbuono, Lagonegro. Era inoltre presente un casello al km. 22+140 sul luogo ove poi sarebbe sorta la stazione di Pertosa, adibito a posto di movimento ove potevano effettuarsi incroci. Il numero di coppie giornaliere di treni inizialmente fu di tre (due misti ed un omnibus) per una percorrenza minima di circa 3 ore. Era inoltre presente un servizio merci quotidiano.
Nel 1905 la gestione passò dalla Rete Mediterranea alle Ferrovie dello Stato che affidarono il traino dei convogli alle locomotive del gruppo 215. I convogli passeggeri aumentarono a 4 coppie giornaliere mantenendo però i tempi di percorrenza già in essere. Nel 1906 venne realizzata ed attivata, sul luogo di un preesistente casello, la fermata di Casaletto Spartano-Battaglia, ubicata in una frazioncina lungo la statale 19 lontana dai due centri abitati.
Negli anni '20 entrarono in funzione le locomotive del gruppo 290 che consentirono di abbassare i tempi di percorrenza dell'intera linea a circa 3 ore. Alle stesse locomotive era affidato anche il servizio merci che nel frattempo era diventato di tre coppie giornaliere.
Nel 1936, sul luogo del posto di movimento al km. 22+140, venne realizzata la stazioncina di Pertosa, raggiungibile solo attraverso un sentiero che parte dalle famose grotte, a servizio dei contadini della zona. Nel 1936 entrarono in servizio le "littorine", automotrici leggere del tipo ALb 56 che consentirono una notevole riduzione dei tempi di percorrenza che scesero a meno di 2 ore. Grazie a ciò le corse viaggiatori giornaliere passarono a cinque di cui una "mista" affidata ancora al vapore.
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Gli orari della linea nel 1892 (a sinistra) e nel 1938 (a destra)
Nel 1939 venne realizzata una nuova fermata denominata Castelluccio Cosentino, ubicata tra Sicignano e Galdo. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, la scarsità di risorse impose l'abbandono delle automotrici sostituite nuovamente dalla trazione a vapore: vennero così immesse in servizio le locomotive del gruppo 625, fra le più longeve della storia ferroviaria italiana.
Nel 1954 sia Pertosa che Castelluccio vennero declassate a fermate presenziate. Nel 1956 tornarono in servizio le littorine del tipo ALn 56, poi ALn 556, aumentando il numero di corse giornaliere a sei. Contemporaneamente vennero introdotte alcune locomotive del gruppo 835 utilizzate per manovre in alcune stazioni (Polla e Lagonegro) fino alla fine degli anni '60.
Nel 1963 il servizio venne interrotto tra Casalbuono e Lagonegro a causa di alcune frane verificatesi in una delle gallerie. Il servizio venne ripristinato fino a Lagonegro l’anno successivo grazie a lavori di consolidamento della galleria.
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Gli orari della linea nel 1955 (a sinistra) e nel 1963 (a destra) quando vi fu la sospensione temporanea del servizio fra Casalbuono e Lagonegro a causa delle frane
L'orario della linea nel 1969 con l'introduzione del diretto mattutino Lagonegro-Salerno con poche fermate
Gli inizi degli anni '70 videro gli ultimi utilizzi dell'unica locomotiva del gruppo 625 (la 625.042) per treni postali e/o merci, mentre dal 1973 vennero introdotte le nuove D341 (ed occasionalmente da D345) per i treni postali e/o merci. A metà degli anni '70 le corse giornaliere viaggiatori salirono a sette compreso un servizio diretto fra Lagonegro e Salerno che non effettuava fermate fra Polla e Eboli (2 ore e 20 minuti la percorrenza). Nel 1976 Castelluccio, Pertosa e Casaletto divennero fermate impresenziate.
Alla fine degli anni '70 il servizio venne nuovamente interrotto tra Casalbuono e Lagonegro a causa di alcune frane verificatesi nella zona di Casaletto. Si resero necessari pertanto dei lavori di consolidamento di alcune gallerie che consentirono il ripristino del servizio fino a Lagonegro nel 1981. Anche il casello di Casaletto venne abbattuto e sostituito da un semplice maricapiede con una pensilina. Dal 1980 i convogli da Lagonegro non limitarono più a Sicignano ma vennero tutti allungati fino a Salerno e viceversa.
Nel 1982 vennero immesse in servizio le nuove ALn 668 del gruppo 1800 che sostituirono le precedenti automotrici. I convogli vennero realizzati con una tripla di ALn 668 ed il diretto Lagonegro-Salerno venne prolungato su Napoli con una corsa in senso inverso nel pomeriggio. L'immissione dei nuovi convogli fu possibile anche grazie ai notevoli lavori di ammodernamento che vennero realizzati alla linea quali l'allungamento dei marciapiedi delle principali stazioni ed il consolidamento di ponti, gallerie e massicciate. Si provvide anche alla sostituzione delle rotaie con quelle da 60 kg/m, ma questo non avvenne dappertutto con il risultato che convivono ancora le rotaie originarie da 36 kg/m, alcune già sostituite da 50 kg/m e quelle nuove da 60 kg/m. Furono inoltre gettate le basi per la realizzazione del CTC (Controllo Traffico Centralizzato) che avrebbe dovuto sostituire la Dirigenza Unica, ma esso non entrò mai in funzione.
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Gli orari della linea nel 1980 (a sinistra) e nel 1986 (a destra) poco prima della chiusura
Nel 1986 la linea Battipaglia-Potenza venne chiusa per consentirne l'elettrificazione. Fino al settembre di quell'anno la linea per Lagonegro continuò a funzionare regolarmente, poi iniziarono ad entrare in funzione i primi servizi automobilistici sostitutivi. Nel marzo del 1987 anche la Sicignano-Lagonegro venne chiusa al traffico viaggiatori ed autosostituita. Fino ad aprile transitò ancora qualche convoglio merci.
A maggio del 1987 transitò sulla linea l'ultimo
treno, un convoglio straordinario fra Atena e Polla trainato da un
locomotore diesel e comprendente anche la 835.205, locomotiva che venne poi
lasciata a Polla per essere monumentalizzata: in realtà la locomotiva venne
accantonata su un binario della stazione di Polla ove ancora oggi giace in
stato di estremo abbandono. Secondo il progetto originario la linea avrebbe
dovuto essere anch'essa elettrificata, ma nessun lavoro venne mai avviato.
Il servizio sostitutivo con autobus inizialmente prevedeva otto
coppie di autobus sulla tratta Sicignano-Polla (con fermate a Bivio Zuppino,
Castelluccio bivio stazione, Galdo stazione, Petina bivio stazione, Auletta
centro e bivio stazione, Pertosa grotte) e 8 coppie sulla tratta
Sicignano-Lagonegro saltando la tratta fino a Polla (con fermate a Polla
stazione, Atena bivio stazione, Sala Consilina stazione, Sassano-Teggiano
bivio stazione, Padula bivio stazione, Montesano-Buonabitacolo stazione,
Casalbuono stazione, Casaletto Spartano-Battaglia stazione, Lagonegro centro
e stazione). Nel tempo le fermate subirono qualche variazione: a Pertosa, ad
esempio, l’autoservizio iniziò ad effettuare una fermata anche al centro,
così come a Casalbuono.
Il 31 marzo 1994 la Battipaglia-Potenza, completati i lavori di elettrificazione, venne riaperta al pubblico. La Sicignano-Lagonegro rimase invece chiusa e completamente isolata dal resto della rete, visto che il binario al bivio Sicignano venne "segato" e tale continua a rimanere a tutt'oggi. Di lavori la linea non ne ha mai visti. Eppure essa aveva una buona frequentazione attraversando centri importanti come Polla e Sala Consilina, nonché aree a buona vocazione turistica come Pertosa (centro importante per le sue bellissime grotte) e Padula (arcinota per la sua imponente Certosa). Con una buona integrazione treno+bus avrebbe potuto costituire una validissima alternativa al caotico traffico dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria. Invece le autocorse sostitutive, ancora oggi esistenti, sono andate a sovrapporsi ai servizi di autobus già esistenti fra Salerno ed i centri del Vallo di Diano, intasando ulteriormente la già trafficata autostrada (che tra l'altro detiene un buon record di incidenti anche a causa dei suoi eterni cantieri). Diverse volte si è parlato dell'utilità della linea (i convegni in zona si sono sprecati), gli stessi enti locali (Comuni, Provincia e Regione) si sono spesso espressi a favore del ripristino in tempi brevi della ferrovia, ma finora nulla è stato fatto.
Resta in essere il servizio sostitutivo con bus, considerando che la ferrovia non è mai stata ufficialmente soppressa, sebbene ridimensionato negli anni. Nel 1997, infatti, visto la scarsità di viaggiatori, le autocorse fra Sicignano e Polla vennero ridotte a 3 corse giornaliere. Tali corse vennero ulteriormente ridotte a due nel 2005 e ad una nel 2007 fino alla definitiva soppressione avvenuta con l'entrata in vigore dell'orario di dicembre 2007. Attualmente (settembre 2012) sono in servizio solo i bus che da Sicignano giungono direttamente a Polla per poi proseguire verso Lagonegro toccando i centri attraversati dalla ferrovia: in totale percorrono la tratta 8 coppie feriali e 5 festivi, di cui 3 coppie sono previste fra Napoli e Lagonegro.
La storica stazione di Lagonegro come si presenta a settembre 2012: la vegetazione comincia a prendere il sopravvento
Intervento di Rocco Della Corte
La ferrovia Sicignano degli Alburni - Lagonegro è una delle linee dalla storia più triste e sfortunata d’Italia. Costruita con lo scopo di servire centri del salernitano di una certa importanza oltre che per fare uscire la splendida area del Vallo di Diano dall’isolamento, vive nel dimenticatoio dal 1987 e nonostante le battaglie di cittadini e Codacons resta ufficialmente “sospesa al traffico ed effettuata con autocorse sostitutive”.
Il pretesto per la chiusura effettiva, che sovraccarica di lavoro le compagnie ingaggiate per l’autoservizio suppletivo, fu l’elettrificazione della ferrovia Battipaglia - Potenza. La linea per Lagonegro si diparte infatti da quest’ultima presso il bivio Sicignano (o bivio Castrocucco), attualmente scollegato dalla rete con la rimozione dello scambio proprio dal 1987 (anno di inizio dei lavori poi terminati nel 1993). L’ammodernamento di una tratta ne ha chiusa un’altra: sembra infatti che i vertici di RFI abbiano deciso di contribuire alla classificazione di cittadini di serie B i Valdianesi, mantenendo le stazioni nello stato di degrado più assoluto e contribuendo a renderle luoghi invisi alla gente e malfamati.
L’incuria spadroneggia in tutti i luoghi ferroviari, con una rigogliosa vegetazione in grado di ingoiare edifici, binari, marciapiedi e lampioni. I fabbricati viaggiatori spesso versano in condizioni pietose, come si vede dalle fotografie e nel dettaglio stazione per stazione. Nonostante i finanziamenti approvati più volte dai governi, le proposte affascinanti come la ferrovia turistica, il tentativo di interessare il Genio Ferrovieri e non ultima l’eventualità di una gestione di Italo in caso di liberalizzazione del trasporto regionale nulla è cambiato, e anzi se non fosse per pochi che ancora combattono e credono nella riattivazione della linea fantasma dai passaggi a livello cementificati e arrugginiti, la battaglia potrebbe considerarsi persa.
I centri attraversati per importanza non sono secondi ad alcune località limitrofe al capoluogo di provincia. Basti pensare a Sala Consilina, recentemente depotenziata dalla chiusura del tribunale ad opera del governo, o a Polla. Anche Atena Lucana, Casalbuono, Montesano sono centri potenzialmente pieni di pendolari considerando che lavoratori e studenti hanno la necessità di recarsi nel capoluogo per questioni di impiego o di istruzione. Altra non trascurabile potenzialità della ferrovia Sicignano – Lagonegro è il suo essere parallela per larghi tratti alla A3 Salerno - Reggio Calabria: un orario con corse di treni cadenzate regolarmente potrebbe decongestionare il traffico automobilistico (con conseguente riduzione dell’inquinamento) quanto meno per il tratto valdianese. E ancora il turismo non manca nella zona: Pertosa è sede delle famose Grotte dell’Angelo, tra l’altro distanti appena 1 km dalla caratteristica stazione ferroviaria, mentre a Padula si trova la Certosa sempre in linea d’aria vicina allo scalo oltre alla casa natale di Joe Petrosino.
Con i suoi scorci paesaggistici, i ponti sul fiume Tanagro che più volte interseca la linea e le grandi potenzialità logistiche si potrebbe far uscire dall’isolamento una vasta area di oltre 200.000 abitanti. Ma purtroppo sembra che questo faccia storcere la bocca a qualcuno, visto il continuo boicottaggio per non ripristinare la linea. Quantificati in 60 milioni di euro i lavori per la ristrutturazione, visto lo stato di ponti e armamenti nonché gallerie, si è preferito spenderne 12 solo per uno svincolo autostradale a Sala Consilina Sud che riduce i tempi di percorrenza delle auto di appena 5 minuti, come denunciato dall’attivo Codacons.
Non si contano più inoltre i danni provocati al binario: a Polla, nonostante il progetto prevedesse le controrotaie, l’amministrazione ha creato una nuova rotatoria appena fuori dalla stazione eliminando il passaggio a livello e coprendo così il binario di asfalto. A Galdo degli Alburni i detriti cementizi dei lavori per la A3 sono finiti direttamente sui binari coprendoli e rendendo così impossibile il passaggio di un eventuale treno. Fortunatamente la situazione è stata poi ripristinata. A Sala Consilina è stato letteralmente gettato sulla tratta il viadotto abbattuto per la creazione del nuovo svincolo. Una vergogna italiana tutta a danno del treno, purtroppo non facilmente superabile. E’ così che la Sicignano - Lagonegro vive quotidianamente il suo degrado sotto la vegetazione, dimenticata dalle autorità politiche locali e nazionali. L’onorevole Tino Iannuzzi ha presentato a suo tempo un’interrogazione parlamentare in cui chiedeva delucidazioni sui fondi stanziati per il progetto di ripristino, ma è soltanto una autorevole voce in un coro di negazionismo che rischia di far perdere l’ultimo treno al Vallo. Il silenzio dei sindaci e dei cittadini è specchio di una ormai consacrata rassegnazione, a distanza di venticinque anni dall’ultimo treno.
Un ultimo appunto, visto ormai come sia chiaro che riaprire tale linea non può che portare benefici, sta nel servizio da offrire: testimonianze svariate ricordano come il treno non fosse competitivo rispetto all’auto, ricalcando un problema ormai annoso. Se si vuole dare ai cittadini una ferrovia del Vallo bisogna accorciare il collegamento con Salerno, cadenzare con almeno una corsa all’ora e far preferire il treno ad altri mezzi, piuttosto che creare un orario improponibile con corse rare.
La riapertura della Sicignano – Lagonegro, oltre che un trionfo del treno, è una battaglia di ecologia e civiltà. La crisi e la mancanza di fondi rendono difficile un ripristino tempestivo, ma l’errore più grande è arrendersi e abbassare la guardia lasciando che la ruggine divori definitivamente il binario che si diparte dal bivio Sicignano e giunge nella bella e ‘da plastico’ stazione di Lagonegro.
A Sala Consilina sulla linea ferroviaria è stato letteralmente gettato il viadotto abbattuto per la creazione del nuovo svincolo autostradale
Come detto la linea partiva da un punto ubicato a 1+677 km dalla stazione di Sicignano lungo la linea per Potenza in direzione Buccino. Da qui il binario con un'ampia curva attraversava il fiume Tanagro con un viadotto in muratura a tre arcate per portarsi sulla sponda opposta dove, dopo due gallerie, giungeva alla fermata isolata di Castelluccio.
Da qui la linea continuava il suo percorso entrando in un’altra galleria e poi subito su un bellissimo viadotto in muratura a sei arcate che scavalcava un affluente del Tanagro. Seguivano altre tre brevi gallerie e, con un’ampia curva, la linea si portava parallela alla statale 19 ove era ubicata la stazione di Galdo.
La linea proseguiva poi sempre parallela alla strada attraversano altre due gallerie e toccando la stazione di Petina, anch'essa isolata e lontana dal paese. La linea entrava poi in una lunga galleria di circa un chilometro, passando poi su un viadotto a tra arcate e in un’altra galleria distaccandosi dalla statale per risalire lungo il colle sottostante l'autostrada Salerno - Reggio Calabria. Si giungeva così alla stazione di Auletta, anch’essa isolata e lontana dal centro abitato.
Con un'ampia curva, la ferrovia sottopassava due volte l'autostrada attraversando lo spettacolare viadotto in muratura a 30 arcate, il più spettacolare della linea. Seguivano due brevi gallerie ed un altro viadotto in muratura a sei arcate oltre il quale si giungeva all'area sovrastante le Grotte di Pertosa ov’era la fermata di Pertosa, raggiungibile solo tramite sentiero. Dopo Pertosa la ferrovia costeggiava il fiume Tanagro dopo una breve galleria, dopodiché attraversava il fiume su un ponte metallico.
Seguiva un’altra galleria ed altri due ponti metallici prima di giungere alla stazione di Polla, nel centro cittadino. Da qui la linea proseguiva in maniera abbastanza rettilinea costeggiando la statale e toccando le stazioni di Atena Lucana, Sala Consilina, Sassano - Teggiano, Padula e Montesano - Buonabitacolo.
Da qui la linea ricomincia ad affrontare alcune asperità, iniziando nuovamente a salire dopo aver superato un ponte metallico sul fiume Tanagro. Dopo altre quattro brevi gallerie la ferrovia toccava la stazione di Casalbuono. Si continuava con un ponte metallico sul fiume Calore e poi altre due gallerie prima di toccare la fermata di Casaletto - Battaglia, nel punto più alto della linea (650 metri di altitudine).
Dopo circa un chilometro la ferrovia entrava in Basilicata attraversando poi la lunga galleria della Pertusata (poco più di un chilometro) ed altre due gallerie. La linea passava poi su un viadotto in muratura a 3 arcate prima di entrare nella galleria Zanco (la più soggetta a frane e smottamenti). Seguivano poi in rapida successione un viadotto in muratura a 4 arcate, una breve galleria, un piccolo viadotto in muratura ad un’arcata e altre due gallerie di media lunghezza prima che la linea giungesse al suo capolinea alla stazione di Lagonegro.
Certo la vegetazione può diventare meravigliosa come in questo caso alla stazione di Sala Consilina...
Ormai appare sempre più
chiaro che, nella situazione attuale, il futuro della ferrovia è segnato già
da tempo. Sebbene i progetti di ripristino, sia come collegamento
passeggeri, sia solo per servizio turistico (magari limitato alla tratta
Polla-Montesano), si siano sprecati in tutti questi anni, partendo
anche dal fatto che la linea non è mai stata ufficialmente soppressa ed il
binario è ancora presente lungo tutta la tratta, nessun gesto pratico è
stato mai attuato. Come già detto, un eventuale ripristino significherebbe
rifare quasi completamente l’intera linea compreso armamento, strutture e
fabbricati con costi improponibili al momento.
Una cosa è certa: la ferrovia aveva (ed avrebbe) la sua utilità, soprattutto
tenendo presente che ogni giorno centinaia di autobus si riversano dai paesi
del Lagonegrino e del Vallo di Diano sulla Salerno - Reggio Calabria
intasando ulteriormente il traffico su gomma da e verso Salerno. E
d'altronde quando la ferrovia era aperta viaggiavano anche convogli composti
anche da 4 ALn668, segno che i viaggiatori erano presenti. Va naturalmente
osservato che l'apporto maggiore al traffico passeggeri era determinato dalle
stazioni della tratta fra Polla e Lagonegro, considerando che le stazioni
della prima tratta (da Castelluccio a Pertosa) erano lontane dai centri
abitati se non di difficile accesso.
Altro discorso merita l'importanza del turismo in queste zone: la linea
conduce a due importanti siti culturali che presentano un ottimo flusso
turistico durante tutto l'anno, ossia le Grotte di Pertosa e la Certosa di
Padula. A questi vanno aggiunti altri siti con buone possibilità di sviluppo
turistico quali il centro storico di Auletta, la bellissima Polla, il centro
antico con l'antiquarium di Atena Lucana, Sala Consilina con il suo museo ed
il particolare Battistero di San Giovanni in Fonte, Teggiano conosciuta come
città-museo, la valle delle orchidee di Sassano e così via.
Tutto ciò costituirebbe un buon motivo per rivedere riaperta questa
ferrovia, ma questo si scontra con gli alti costi previsti per la
riattivazione, costi che, con il passare del tempo, diventano sempre più
ingenti per il degrado a cui la linea è sottoposta continuamente.
Il degrado e la vegetazione infestante alla stazione di Auletta: la foto è ripresa sul marciapiede del primo binario e l'edificio che si intravede è il fabbricato viaggiatori come era ridotto nel 2006; a settembre 2012 non siamo neanche riusciti a salire al piano della ferrovia per l'intricata selva che l'avvolge!
di Rocco Della Corte
La
linea ferrata Sicignano degli Alburni - Lagonegro oggi necessita di enormi
interventi infrastrutturali per essere riaperta. E’ inutile negare
l’evidenza solo per paventare ipotesi di ripristino più rapide, occorre uno
studio di fattibilità degno di questo nome e un progetto serio e rapido che
rimetta in piedi una ferrovia lasciata morire per venticinque anni dal
lontano 1987.
Il primo tratto, da Sicignano a Polla, è quello messo in condizioni
migliori dal momento che il binario risulta integro e ininterrotto. Le
stazioni però versano in situazioni difficili, con aggressiva vegetazione e
fabbricati al limite dell’agibilità. Non esistono problematiche
insormontabili perché la volontà fa superare ogni ostacolo, ma bisogna
mettersi in testa che serve un lavoro duro, dispendioso e certosino. A Galdo,
dove sei anni fa i lavori della A3 ostruirono il binario, le rotaie sono
state liberate e non sono interrotte. Un buon segno che però si oppone ad
altri negativi episodi che vedono vittima la tratta fantasma.
Il secondo troncone è quello più malconcio: fanno parte di questo
varie interruzioni eclatanti. In primis la trave letteralmente lanciata sui
binari a Sala Consilina per l’abbattimento del viadotto autostradale
sovrastante, in secundis la bella rotatoria in cemento fuori dalla stazione
di Polla, che ha rimosso il binario, opposta al progetto che prevedeva
l’istallazione di controrotaie. Isola felice la stazione di Lagonegro, anche
se tra gallerie e ponti da rivedere prima della stessa il lavoro non è di
certo cosa da poco.
Chi manca all’appello sono gli enti locali. In questi giorni si è
cancellato dalla geografia ferroviaria italiana lo scalo di Avellino, gli
autoservizi sostitutivi impazzano sulle tratte tra Mercato San Severino e
Benevento. E nessuno fiata. Sono i cittadini ad indignarsi, a pagare, a
essere mutilati dei loro diritti senza avere voce in capitolo in questa
allegra democrazia. Dai piani alti, a parte qualche felice eccezione, manca
l’interesse per i trasporti e si continuano a pensare tagli su tagli nei
trasporti stessi. In questo contesto parlare di riattivazione della
Sicignano - Lagonegro può sembrare una lotta in controtendenza, ma
guai ad abbassare l’attenzione e far scemare questa battaglia di civiltà per
il vallo di Diano. La tecnica usata per disabituare i cittadini alla cultura
della ferrovia è sempre la stessa: stazioni impresenziate e inospitali,
orari dei treni proibitivi, assenza di integrazione con i servizi su gomma.
Il risultato di queste tre componenti sistemate ad hoc è la circolazione di
treni vuoti, con conseguente passaggio agli autoservizi sostitutivi fatti
passare come necessità e risparmio per la comunità. Se ci si impegnasse
invece seriamente ad offrire un servizio efficiente le cose non andrebbero
così male.
I fondi per i lavori necessari alla riattivazione della linea per Lagonegro
si troveranno se gli enti locali lotteranno a spron battuto, l’Europa
avanzata e civilizzata dovrebbe insegnare qualcosa ad un’Italia distratta
dalla TAV in Val di Susa e disinteressata alle realtà locali dimenticate
e isolate. E non si parli di spending review quando gli sprechi
colossali sono sotto gli occhi di tutti.
Non bisogna arrendersi e la riapertura della linea del Vallo forse farà
storcere la bocca a qualcuno, forse è un sogno, un progetto illusorio,
un’utopia ma da perseguire con ogni mezzo lecito.
La stazione di Montesano - Buonabitacolo come si presenta a settembre 2012: il degrado avanza e non è neppure fra quelle messe peggio!
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| Situazione della linea | sospesa dal 1987 |
Stazioni e fermate
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| Lunghezza | 78+247 km | |
| Numero binari | 1 | |
| Trazione | diesel (originariamente vapore) | |
| Scartamento | ordinario | |
| Armamento | binari da 60 kg/m (alcuni da 36 e 50 kg/m) | |
| Esercizio | Dirigenza Unica sede Lagonegro - al momento della chiusura era in allestimento il CTC (Controllo Traffico Centralizzato) | |
| Altitudine massima | 650 metri s.l.m. (fermata di Casaletto-Battaglia) | |
| Altitudine minima | 118 metri s.l.m. (stazione di Sicignano) | |
| Pendenza massima | 25 per mille | |
| Fermate intermedie | 13 | |
| Province attraversate | Salerno - Potenza | |
| Interconnesioni |
a Sicignano: linea Salerno-Potenza;
ad Atena: linea Atena-Marsico Nuovo a scartamento ridotto delle Ferrovie Calabro Lucane (chiusa nel 1967); a Lagonegro: linea Lagonegro-Spezzano Albanese a scartamento ridotto delle Ferrovie Calabro Lucane (tratto fino a Rivello chiuso nel 1952, intera linea chiusa nel 1978) |
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Nella stazione di Padula la Madonnina attende ormai invano il "passegger" che si inchini al Suo cospetto!
Di seguito vengono riportate le schede di ciascun sito rilevante della ferrovia con notizie e documentazioni, nonché immagini d'epoca e attuali.
Fra arbusti, rovi e alberi d'alto fusto fa capolino il fabbricato viaggiatori della stazione di Petina a settembre 2012...
Per la stesura del presente articolo, oltre agli abitanti delle zone attraversate dalla ferrovia, sempre disponibili a fornire notizie ed informazioni durante i nostri sopralluoghi, ringraziamo di cuore ROCCO DELLA CORTE per le notizie, le foto e le schede relative al sopralluogo effettuato tra fine agosto e inizio settembre 2012.
Ringraziamo inoltre:
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Enzo De Domenico (Al Paçio) per le bellissime foto ed i testi su Pertosa
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Giuseppe Saggese per le bellissime foto del 2003 lungo la linea dismessa
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Stefano Paolini ed il sito www.photorail.it per la gentile concessione di alcune foto d'epoca di Bernhard Studer
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Luigi Freda per alcune segnalazioni su questa ferrovia
-
Dario Pisani per una precisazione sulle foto di Sicignano
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Pier Angelo Marchese.
Nota: abbiamo controllato scrupolosamente il testo e le foto, ma se dovessero risultare inesattezze o fonti errate, preghiamo i nostri lettori di comunicarcelo a info@lestradeferrate.it
Articolo pubblicato il 3 novembre 2006.
Articolo completamente rifatto con nuovi testi, grafica e foto il 21 settembre 2012.
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it