LA
FERROVIA ALIFANA
NAPOLI - S.MARIA CAPUA V. - PIEDIMONTE MATESE
LA STORIA
Il futuro percorso dell'Alifana nella sua parte bassa in fase di costruzione
LA STORIA DELL'ALIFANA
Della costruzione di una ferrovia che unisse l'area ai piedi del Matese con Napoli se ne parla fin dalla metà dell'800, ma senza che alcun progetto concreto venisse presentato. Nel 1888 fu il comune di Caiazzo a farsi portavoce della necessità di costruzione della ferrovia e tale richiesta venne appoggiata da diversi comuni tra i quali Marano di Napoli. Nel 1898 venne presentato un progetto per prolungare la tranvia Napoli - Aversa fino a Piedimonte Matese, allora denominata Piedimonte d'Alife, ma anche questa proposta non ebbe seguito.
Fu solo col Regio Decreto 1 aprile 1900 n. 197 che fu concessa alla "Societé Anonyme des
Tramway et des Chemins de Fer du Centre" di Lione la costruzione e la
gestione della ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife. Tale concessione passò
poi nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie"
(CFMI) con
sede a Parigi.
I lavori iniziarono pochi anni dopo utilizzando uno scartamento ridotto (950 mm)
per l'intero percorso. L'inaugurazione avvenne il 30 marzo 1913 sulla tratta Napoli Piazza Carlo III - Santa Maria
Capua Vetere - Capua. Per questa prima tratta, complessivamente lunga 43+081 chilometri,
venne realizzata l'elettrificazione a 11.000 V monofase e 25 Hz. Tale tipo di
trazione elettrica trovava all'epoca ampi consensi all'estero, ma in Italia,
oltre a questa linea ed alla Roma - Viterbo, non trovò altre applicazioni,
essendo in fase di sperimentazione con migliori risultati la trazione a corrente continua. Gli stessi tratti dell'Alifana
che successivamente vennero inaugurati restarono con la trazione a vapore: il 31 dicembre dello stesso
anno entrò in funzione la tratta che dalla biforcazione fra Santa Maria Capua Vetere e Capua raggiungeva Caiazzo (15+843 km),
mentre il 5 ottobre
1914 vene aperto l'ultimo tronco fra Caiazzo e Piedimonte d'Alife (22+618 km).
La differente trazione fra le due tratte, bassa e alta, comportò una sorta
di separazione della ferrovia che di fatto rimase divisa
in due tronchi separati.
L'elettrificazione della prima tratta fra Napoli Piazza Carlo III e Capua
consentì un servizio regolare e frequente che si svolgeva con treni a cadenza
oraria. Il percorso prevedeva 19 stazioni (compresi i capolinea). Partendo
da Napoli Piazza Carlo III la linea passava per lo scalo merci in
via Don Bosco toccando poi le stazioni di Secondigliano, Piscinola, Marano,
Mugnano-Calvizzano, Giugliano-Villaricca, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano
Maggiore, Fertilia-Casaluce, Fertilia-Teverola,
Regi Lagni, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti,
Santa Maria Capua Vetere Città-San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione, Capua. Inizialmente
il servizio veniva svolto col sistema del "bastone pilota": in pratica il
macchinista di uno dei treni in circolazione su uno dei tratti in cui era
suddivisa la linea, veniva dotato di un bastone (o altro oggetto)
opportunamente marcato che rappresentava la "via libera"; il possesso di
tale oggetto autorizzava il macchinista a partire. Giunto nella stazione ove
avveniva l'incrocio con altro treno, il macchinista in possesso del bastone
lo consegnava al collega del treno incrociante autorizzandolo quindi a
partire. Questo sistema sebbene poco pratico era abbastanza efficace e
rimase in uso fin quando non venne istituita la Dirigenza Unica,
presumibilmente nel corso degli anni '30, con sede a Santa Maria Capua
Vetere - Sant'Andrea dei Lagni.
La tratta
denominata "Alifana alta" aveva il suo capolinea alla stazione Santa Maria Capua Vetere - Sant'Andrea dei Lagni e raggiungeva
Piedimonte D’Alife (oggi
Piedimonte Matese) toccando, originariamente: Curti, Santa Maria Capua
Vetere Città-San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione, Sant'Angelo in Formis, Triflisco,
Pontelatone-Formicola, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monte Verna), Caiazzo,
Cameralunga (fermata), Villa Ortensia (fermata), Alvignano, San Ferdinando
(fermata, oggi denominata San Marco), Dragoni e Alife. La trazione a vapore,
unita allo scartamento ridotto e ad un percorso con una forte pendenza per
raggiungere Caiazzo, non favorì un servizio frequente tanto che inizialmente
sulla linea si svolgevano appena 3 coppie di treni giornalieri, divenuti 4
dopo pochi anni.
La prima guerra mondiale non comportò danni per la linea che continuò il suo
servizio regolarmente sul tratto basso, mentre su quello alto, a causa della
scarsità di carbone che comportò l'utilizzo della legna che dava minore
potenza ai motori, si allungarono i tempi di percorrenza.
Con la fine del conflitto la situazione ritornò normale. Il 14 aprile 1923 la concessione passò a gestione commissariale
governativa con denominazione "Ferrovia Napoli Piedimonte" (FNP).
La seconda guerra mondiale portò pochi danni alla tratta bassa, localizzati soprattutto nel tratto fra Santa Maria Capua Vetere e Capua, tanto che al termine del conflitto in breve si riuscì a rimettere in esercizio la linea ma essa venne limitata alla stazione di Santa Maria Capua Vetere - Sant'Andrea dei Lagni, mentre il successivo percorso fino a Capua venne definitivamente dismesso. Sulla tratta alta i problemi furono invece ben maggiori. I danni maggiori furono provocati dai soldati tedeschi che il 6 ottobre 1943 fecero saltare in aria i binari, addirittura uno ogni 50 metri. I danni furono notevoli tanto che la tratta alta rimase ferma per quasi un ventennio. Fu solo, infatti, il 4 gennaio 1955 che i lavori di ripristino, o meglio di ricostruzione, della linea ebbero inizio partendo da Triflisco. La nuova linea, però, aveva caratteristiche ben diverse dalla vecchia: lo scartamento divenne ordinario anche per consentire l'allacciamento della linea con quella statale a Santa Maria Capua Vetere. Oltre a ciò il percorso venne notevolmente migliorato con curve più larghe (raggio minimo 300 mm) e nuove gallerie che consentivano di evitare le forti pendenze della linea originaria. La prima galleria venne realizzata tra la stazione di Triflisco e quella di Pontelatone; altre quattro vennero realizzate prima di Caiazzo. Tutto ciò comportò il distacco definitivo della linea alta da quella bassa nonché il rinnovamento di rotabili e mezzi. La nuova linea venne inaugurata il 4 aprile 1963 e dal giorno successivo iniziarono i servizi regolari con corse veloci e frequenti che da Piedimonte Matese raggiungevano Napoli via Caserta-Cancello attraverso la connessione con la linea statale a Santa Maria Capua Vetere. Le stazioni e le fermate della linea precedente furono in buona parte mantenute e ne venne creata anche qualcuna. Partendo da Santa Maria Capua Vetere F.S. la linea toccava: Anfiteatro (nuova fermata), Sant'Angelo in Formis, San Jorio (nuova fermata), Triflisco, Pontelatone (fermata), Piana di Monte Verna, Caiazzo, Villa Ortensia (fermata), Alvignano, San Marco (fermata), Dragoni, Alife e Piedimonte Matese. La nuova linea era lunga circa 41 km. Oltre ai servizi passeggeri era presente un collegamento merci feriale.
Con gli anni cinquanta i territori attraversati dalla tratta bassa cominciarono ad essere sempre più urbanizzati e questo comportò la creazione di diverse fermate ulteriori lungo la linea, spesso ubicate presso le case cantoniere ai passaggi a livello: fermate vennero realizzate a via Regina Margherita a Secondigliano, ad Aversa Ippodromo e a San Marcellino, ma talvolta i convogli fermavano anche presso qualcuna delle diverse case cantoniere. Nel 1955 l'aumento del traffico veicolare nell'area di Piazza Carlo III a Napoli costrinse il Comune a richiedere ed ottenere che il capolinea dell’Alifana bassa arretrasse allo Scalo Merci ubicato in Via Don Bosco (di fronte all'Istituto omonimo). Venne pertanto costruita una pensilina dove oggi c'è il parcheggio di Metrocampania Nord-Est con un raddoppio di binario. Un servizio di bus navetta garantì inizialmente il collegamento fra questo capolinea e Piazza Carlo III°. La linea ferroviaria così si accorciava ulteriormente passando a 34+854 km. Dal 1956 si ha notizia dello spostamento della sede della Dirigenza Unica da Santa Maria Capua Vetere ad Aversa.
Nell'ottobre del 1968 la gestione passò alle Tranvie Provinciali Napoletane (TPN), già concessionaria di numerosi collegamenti su gomma nell'area napoletana e casertana. Agli inizi degli anni settanta, la notevole urbanizzazione spesso abusiva nella zona di Via F.M. Briganti, portò ad un nuovo arretramento del capolinea napoletano della linea bassa prima alla stazione di Capodichino, creata appositamente quasi al termine di Viale Maddalena, nei pressi di Piazza Di Vittorio, e poi ulteriormente a quella di Secondigliano. Ma ormai si rendeva sempre più impellente il rinnovamento della tratta bassa che, oltretutto, godeva di frequentazione fin troppo eccessiva. Le località attraversate, infatti, erano cresciute a dismisura e l'Alifana continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo evitando il traffico, salvo i continui problemi dovuti alla precarietà e vetustà di mezzi ed impianti (tanto che essa viene ancora ricordata con l'appellativo di "ferrovia di cartone"). Addirittura nella prima metà degli anni '70 il servizio venne limitato alla sola mattinata. Dopo una riunione tecnica presso gli uffici del servizio trasporti della Regione Campania, in data 9 febbraio 1976, le Tranvie Provinciali Napoletane decisero di sospendere l’esercizio della ferrovia Alifana bassa. Fu così che il 20 febbraio 1976 il servizio venne sospeso e sostituito, per un paio di anni, da un inutile e superfluo servizio di autobus fra Secondigliano e Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni con tempi di percorrenza biblici. La chiusura della tratta bassa doveva essere temporanea per consentire l'ammodernamento della linea, ma ci sono voluti ben 29 anni per vedere finalmente funzionare un primo, seppur piccolo, tratto della nuova moderna Alifana Bassa: nel luglio del 2005, infatti, è stato inaugurato il tratto in sotterranea fra Piscinola (dove è presente l’interscambio con la linea 1 della metropolitana napoletana) e Mugnano. La gestione nel frattempo è diventata della Metrocampania Nord-Est che gestisce anche il tratto alto dell'Alifana, nonché la ferrovia Cancello-Benevento via Valle Caudina.
Nel frattempo nel 1978 la concessione
della ferrovia, ormai limitata alla sola tratta alta, passò alla CTP
(Consorzio Trasporti Pubblici). Con Decreto del Ministero dei Trasporti 13
maggio 1986 n. 877, la concessione venne revocata e la ferrovia passò sotto
gestione commissariale denominata "Ferrovia Alifana e Benevento Napoli" (FABN).
Un brutto incidente, costato anche la vita ad un passeggero, si è verificato
nel 1988 con accantonamento della ALn 880.1.3. Nei primi anni del 2000, è
iniziato il rinnovamento dell'armamento della linea alta sostituendo le
vecchie rotaie da 36 kg/m con nuove da 50 kg/m. Inoltre sono stati posati i
pali per la linea aerea al fine di trasformare la trazione in elettrica
anche in virtù della costruzione della nuova linea Alifana bassa. Nel 2004
la gestione è passata, insieme alla ferrovia Napoli Benevento via Valle
Caudina ed alle autolinee collegate, alla nuova società Metrocampania
Nord-Est. Al momento il servizio sull'Alifana alta prevede quotidianamente
una decina di corse passeggeri ed una corsa sempre più rara per il residuo
trasporto merci.
L'esterno della nuova stazione di Mugnano dell'Alifana
Per informazioni e contatti: info@lestradeferrate.it